Spriibensiiniseoksen käyttö lentomoottoreissa

[Martti Kujansuu 180]

ILMAVOIMIEN ESIKUNTA

Osasto 1.

22.3.1942

 

N:o 2044/IV/3/E

10 RP/LeK

Koskee: spriibensiiniseoksen käyttöä lentomoottoreissa.

Liittyy: Ilmav.E:n Os.2:n kirj.N:o 13149/IX H/PHT - 12.12.41 ja N:o 4176/IX H/PHT/P - 25.2.42.

 

8 5 0 1

10. Kpk.

 

Koska moottorit Sh 14 A 4 ja Whirlwind R-975 E 3 jo jonkin aikaa on peruskorjausten jälkeisissä koekäytöissä koeajettu sekä lentobensiinillä että spriibensiiniseoksella ja koska niissä on käytännöllisessä lentopalveluksessa jo pitemmän aikaa kokeiltu spriibensiiniseosta ilman, että olisi todettu vaarallisia haittoja mainitun seoksen käytöstä, käsken Le.SK:n ja T-Le.Lv.35:n kaikissa SS- ja WHR-moottoreissa viipymättä, viimeistään 10.4.1942 mennessä ottamaan käyttöön polttoaineen, jossa on

 

50 % alkoholia (98 %) ja

50 % H-bensiiniä.

 

Pieni öljynlisäys mainittuun seokseen on osoittautunut hyväksi (Os.2:n kirj.N:o 4266/IX H/PHT/P-26.2.1942.). Tarvittavan alkohoolin ja H-bensinin tilaavat käyttäjät suoraan Ilmavoimien Esikunnan Sotavarustusosastolta.

 

Ennen seoksen käyttöönottoa jossakin lentokoneessa on suoritettava koneen polttoainesäiliöiden ja -putkistojen perusteellinen puhdistus (huuhtelu) sekä kaasuttimien, suuttimien suurennus ja mahdollisesti tarpeellinen sytytyshetken säätö. Näistä, kuten muistakin spriibensiiniseoksen käytössä noudatettavista ohjeista määrää tarkemmin Ilmav.E:n Sotavarustusosasto, jonka on antamansa määräykset asetettava myös Os.1:n tietoon. Sotavarustusosaston on valvottava seoksen käyttöönottoa ja sitä varten lähetettävä ensi tilassa Le.SK.uun ja T-Le.Lv.35:een moottoritarkasja, jonka tehtävänä on säiliöiden ja putkistojen puhdistuksen, moottoreiden säädön, koekäytön, suuttimien vaihdon, polttoaineen sekoituksen y.m. siirtymisvaiheessa huomioonotettavien tehtävien opastaminen ja valvonta.

 

Spriibensiiniseoksen käyttö on jatkuvasti kokeilua, jota valvoo ja josta vastaa Ilmav.E:n Sotavarustusosasto. Asianomaisten käyttäjien on saatettava sekä Os.1:n että Os.2:n tietoon kaikki seoksen käytössä tekemänsä havainnot viipymättä, jotta niiden takia mahdollisesti tarpeellisiin toimenpiteisiin voidaan ajoissa ryhtyä.

 

Erikoisesti on varottava vähääkään lisäämästä spriibensiiniseosta sellaisen koneen säiliöihin, jossa ei ole suoritettu tämän seoksen käyttöönoton vaatimia toimenpiteitä.

 

Ilmavoimien komentaja

Kenraaliluutnantti J.F. Lundqvist

 

Osasto 1:n päällikkö

Everstiluutnantti O. Sarko

 

Jakelu:

Ilmav.E:n Os.2.

Le.SK

T-Le.Lv.35

Le.V

 

Tiedoksi:

Le.Lv.48

Mek.K

Lentoj.Koul.K

Veljekset Karhumäki OY

Varalle 1 kpl

[Ilkka Toivanen 2]

Viime vuoden numeroissa Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 1 ja 2/2007 on artikkelit " MOOTTORIALKOHOLIN KÄYTTÖ ILMAVOIMISSA 1941-1944" osa 1 ja 2.

 

Perustavaa laatua olevaa materiaalia; Martin tekstille kiitoksia autenttisuudesta.

[Kari Lumppio 252]

Moi!

 

Aiheeseen liittyen linkki NACA raporttiin vuodelta 1921 "Comparison of alcogas aviation fuel with export aviation gasoline" (NACA report 89):

http://naca.central.cranfield.ac.uk/report.php?NID=176

 

Ihan yleisilmailun nykytilaakin ajatellen yo. raportin yhteenveto-osa (l.  conclusions) alkaa mielenkiintoisesti:

 

"Brake horsepower... The alcogas shows a better maximum powerproducing ability than X gasoline at all speeds and altitudes, except at ground, the maximum difference being 6 per cent".

 

Raportissa on runsaasti erilaisia vertailukäyriä ja siitä saattaisi irrota jotain ideoita myös nykypäivään?

 

tv.

Kari

 

[Janne Saarijärvi 0]

Alkoholin käytössä, etenkin ahdetussa, moottorissa ei ole hirveämmin uutta. Alkoholin puristuskestävyys on perusbensoja parempaa, mikä sallii suuremman ahtopaineen ja/tai puristussuhteen ilman että detonaatiota (eli nakutusta) alkaa esiintymään. Toisaalta alkoholin lämpöarvo on olennaisesti heikompi kuin bensan, jolloin sitä pitää kuskata enemmän mukanaan. Lentokonekäytössä tuo on tietysti olennainen haitta, paitsi koulukoneessa, jolla kierretään kenttää lähes jatkuvasti.

 

Itse olen tehnyt työmatkalla naapurissa matkaa Volvo V50 BiFuelilla, joka oli tankattu alkoholilla. Matkan aikana ei hetkellisen kulutuksen lukema ajotieturissa laskenut oikeastaan koskaan alle 10-11 litran, ei edes tasaisella maantiellä tasanopeudella 80km/h ajaessa, mikä on mielestäni kohtuu valtava määrä Focus-kokoluokan autolle vuonna 2008.

 

Joskus muinoin SAABilla oli myös alkoholi 9000, joka ahdettuna oli vastaavaa bensamallia pirteämpi, tiettyyn rajaan saakka, kunnes suuttimet kävivät liian pieniksi riittävän ruokinnan hoitamiseen.

 

Se mikä oli, näin typeränä ja turhana jälkiviisautena, ko kokeiluissa ihan turhaa, ottaen huomioon että sillä muistaakseni taidettiin joku saada hengiltäkin, on se että suomalaisilla oli koko sodan ajan saatavilla hyvin bensaa ja lyijytetraetyleeniä, ja sodan päättyessäkin varastoihin jäikin vielä reilusti.

 

 

Janne

[Jukka Juutinen 38]

Janne, luepa tuo Suomen Ilmailuhistoriallisen lehden juttu niin ymmärrät mikä oli polttoainehuoltomme todellisuus sodan aikana. Sitä "bensaa", etenkin 96-oktaanista tai parempaa, ei todellakaan ollut saatavana mielin määrin.

 

Ja toiseksi, tuo parempi puristuskestävyys sallii myös paremman hyötysuhteen joten kulutusero ei ole lähelläkään teoreettista lämpöarvoista laskettua. Nuo autoesimerkit ovat taas ihan eri homma.

[Janne Saarijärvi 0]

Janne, luepa tuo Suomen Ilmailuhistoriallisen lehden juttu niin ymmärrät mikä oli polttoainehuoltomme todellisuus sodan aikana. Sitä "bensaa", etenkin 96-oktaanista tai parempaa, ei todellakaan ollut saatavana mielin määrin.

 

Ja toiseksi, tuo parempi puristuskestävyys sallii myös paremman hyötysuhteen joten kulutusero ei ole lähelläkään teoreettista lämpöarvoista laskettua. Nuo autoesimerkit ovat taas ihan eri homma.

 

Myönnetään, saatavilla ei ollut rajattomasti, mutta meillä ei lentoja jouduttu tietääkseni rajoittamaan polttoainesäännöstelyn vuoksi kuten esimerkiksi Saksassa, joka meille bensaa toimitti. Luen artikelin uusiksi paremmalla ajalla, lehden, ja Mannisen artikkelien, tason pitäaikaisena tilaajana tuntien siellä on varmasti täyttä asiaa ja paljon.. Olen jossain törmännyt tilastoihin paljonko oli sodan loppuessa bensaa sekä lyijytetraetyyliä käytettävissä, ja luvut eivät olleet ihan pieniä. Valitettavasti en millään muista lähdettä, enkä siten voi tarkistaa määriä. Saksalaiset pitivät meistä huolta siten että pysyisimme talutusnuorassa, bensaa tuli että pystyimme operoimaan, mutta ei älyttömästi. Toisaalta, meillä maaliikenne jätettiin aika pitkälti ilman bensaa, ja suuri osa liikenteestä liikkui häkäpöntöillä, joten sinne ei mennytkään enää samaan tahtiin kuin ennen sotaa.

 

Joo, parempi puristuskestävyys mahdollistaa paremman hyötysuhteen, edellyttäen että ko moottori on jo alunperinkin alkoholikäytölle suunniteltu, niin että sen rakenteet mahdollistavat tuon korkeamman puristussuhteen käytön luotettavuuden kärsimättä, ja ko moottorissa myös käytössä tuo korkeampi puristussuhde on. Kuitenkin bensan käyttöä varten suunnitellussa moottorissa ei ollut kumpaakaan, jolloin puristussuhteella saavutetttava hyöty jää pelkäksi hypoteesiksi. Erot rajoittuivat kuitenkin pelkkiin isompiin suuttimiin, jotta sitä huonomman lämpöarvon tavaraa saataisiin riittävästi pataan. Autoesimerkit ovat ihan perusteltuja siinä mielessä että niissäkin on kyseessä alkoholikäyttöön muutettu bensamoottori, jonka pitää toimia tarvittaessa myös  pelkällä bensalla. Lisäksi niissä on käytössä asiaa edistävää nykytekniikkaa, kuten tietokoneen jatkuvasti optimoima ruiskutusmäärä ja sytytyshetki, jossa hyödynnetään nakutustunnistimia. 40-luvulla taasen oli pakko vääntää säädöt sinne päin, ja varmuuden vuoksi piti jättää vähän pelivaraakin muuttuvia olosuhteita varten, koska pilotin henki on kuitenkin melkoisen kovalla proriteetilla. Nakutuksen tunnistamiseen ei ollut jatkuvaa automaattista välinettä, ja sytytysennakon säätöönkään ei ollut juuri muita apuja kuin imusarjapaine ja keskipakosäätö.

 

Asiasta on kyllä mielenkiintoista keskustella, ja olen toki valmis antamaan periksi hyville perustelluille vastauksille..

 

Janne

[Jukka Juutinen 38]

Muista, että sen ajan moottorit olivat ihan eri tavalla mitoitetut kuin nykyiset autojen verkonpainot. Muista myös, että nykyisin moottorien ohjauksen ensijaisena tarkoituksena on päästöjen minimointi ja se taas ei kulje yhdessä polttoaineenkulutuksen minimoinnin kanssa.

 

Lisäksi muista, että osa moottoreista (ei tosin Suomessa käytetyistä) sieti hyvin toimintaa 150 PN+vesiruiskutusyhdistelmällä, joka tuottaa suuremmat paineet kuin pelkkä alkoholi.