IFR-koulutusta USA:ssa

[Kate Alhola 0]

 

 

Nyt on tullut työmatkan lisäksi käytetyksi pari lomaviikkoa Palo Altossa, San Francisco bay:n alueella Kaliforniassa IFR-lupakirjan hankkimiseen. Tässä vähän kokemuksia ja vinkkejä asiasta.

 

[ attachment removed ]

 

Linkki karttaan http://skyvector.com/#35-16-3-2528-2771 löytyy myös IFR-karttana.

 

Ensimmäinen huomio on että ainakin San Franciscon seutuun verrattuna Suomessa lentänyt on alkuun yhtä pallo hukassa kuin pelkästään korpikenttällä lupakirjansa lentänyt Malmilla. Kun alueella on näköetäisyydellä puolitusinaa vilkasta matkustajaliikennettä hoitavaa kenttää ja puolen tunnin lentomatkan päässä varmaankin nelinkertainen määrä niin ilmatilarakenne on moninmutkaisuudellaan ihan toista luokkaa kuin täällä koti-Suomessa. Matkustajaliikenteen päälle sitten vilkas liikelento- yleisilmailu ja rahtiliikenne. Pelkästään pienellä yhden 745 metrin kiitotiellä olevalla Palo Alton kenttällä

( kpao http://www.airnav.com/airport/KPAO ) on koneita saman verran kuin koko Suomessa.

 

Toinen tärkeä asia, joka kannattaa huomioida on että FAA:n ilmailumääräykset ovat aikatavalla erilaisia kuin täällä EASAlandiassa. Vaikka USA:ssa saakin lentää konvertoidulla Suomalaisella lupakirjalla ilman mitään lisäkoulutusta (poislukien Biannual Flight Review, joka on kaikille pakollinen riippumatta minkä maalainen lupakirja on), se ei ainakaan ole kovin fiksua varsinkaan San Franciscon kaltaisella vilkaalla alueella. Jollakin kaukaisella korpikenttällä se voi onnistua. Eroa on ihan perustavissa asioissa kuten millä ehdoilla saa mihinkin ilmatilaan lentää ja millaista radiofraseologiaa käytetään. Pari esimerkkiä: "Taxi to runway 31" ei todellakaan tarkoita että saa rullata kiitorielle 31 vaan pelkästään lupa rullata koekäyttöpaikalle. "hold short" tarkoittaa että saa rullata odotukseen kiitotien reunaan ja "taxi to runway and stand by" on sitten vasta lupa mennä kiitorielle. Class C tai D ilmatilat, jotka ovat yleisimpia eivät vaadi selvitystä ilmatilaan pääsylle mutta vaativat kaksipuoleisen radioyhteyden muodostamista ATC-elimen kanssa jne.

 

Kolmas merkittävä huomio on että koulutus tai sen vaatimukset eivät USA:ssa ole sen helpompia tai lepsumpia kuin Suomessakaan vaikka tälläkin foorumilla on muuta väitetty. En ole Suomalaista IFR-koulutusta käynyt mutta IFR-lupakirjan saaminen tietenkin edellyttää amerikkalaisen PPL:n vaatimusten osaamista ja niiden osaamista varmasti tentataan tarkkarin yhteydessä.  Tuon PPL:n suhteen teoriaa pitää osata saman verran kuin Suomessa, tosin paikallisen määräystem muodossa. Mitään tuntikiintiötä tarvittavalle opetukselle ei ole vaan yleensä homma on itseopiskelu + opettajan kanssa läpikäynti. Itse tarkkarin sisältö on samankaltainen mutta tarkkarit on aika tiukkoja meikäläisiin verrattuna.

 

Hyvä asia huomioitavaksi on että vaikka Amerikassa mainostetaan kaikenlaista "pika-IFR koulutusta" alkaen IFR lupakirja viikossa tai 10 päivässä niin realiteetit voi olla ihan muuta. Tuo voi onnistua paikalliset määräykset ja oman koneensa hyvin tuntevalta paikalliselta pilotilta mutta silloinkin voi olla lähes tappavan raskasta. Ainakin minulle lentämisen täytyy olla myös huvia, ei vain uuvittavaa puurtamista. FAA-IR:n hankkimiseen tarvitaan 40 mittarilentotuntia ja tämä lasketaan vain siitä ajasta joka lennetään joko todellisessa IMC:ssä tai "jeppshades" lasit päässä. Koneessa siis tuon saamiseksi täytyy istua ainakin 60 tuntia ja päälle lennonvalmistelut ja lentoihin liittyvät teoria-tietoiskut. Suomalaiselta pohjalta opisekelemaan lähteneenä täytyi kyllä varata tuohon päälle

paikallisen lentotoiminnan ja määräystenm opettelu ihan käytännössä ja uuden konetyypin ( Cirrus SR20 ) tyyppikoulutus.

 

On toki mahdollista että jollakin pikkukenttällä Floridassa saattaa päästä helpommalla ja halevemmalla. San Francisco ja muut suurkaupungit kun on niitä moninmutkaisimpia toimintaympäristöjä ja ehkä siksi myös tarkkarit yms. ovat aika vaativia.

 

 

[ attachment removed ]

 

FAA Mittarilentokoulutus vaatii tuon 40 tuntia mittaritiimaa, teoriakokeen ja tarkastuslennon läpäisyn. Itse toeriakoe on huomattavasti lyhyempi suoraan tietokoneella vastattava monivalintakoe. Vaikka koe on lyhyempi niin sisältö vastannee laajuudessaan JAA-koetta. Ainakin PPL-koe on ihan vastaavan sisältöinen kuin Suomessa, kysymyksiä vain vähemmän. Kun olen IR-oppikirjoja lukenut niin JAA- kuin FAA-mailmastakin niin itse sisällössäkääön ei tunnu olevan suurempaa eroa.

 

Itse lentokoulutuksessa alkaa siitä perusmittarista eli sen kioskin pitämisestä pystyssä tosin tämä hoituu yhdessä..kahdessa lentokerrassa. Suurin osa sisällöstä tulee erilaisten lähestymisten lentämisessä sekä sitten noiden lentojen yhdeydessä opittavasta radioliikenteestä. Näiden lisäksi sitten "partial panel" harjoitukset joissa opitaan lentämään kun osa tärkeistä laitteista on poissa pelistä.

 

Noiden lentotoimintamenetelmien, lähestymisten ja radiokommunikaation oppimisen kannalta Sf-bay on ihanteellinen tai ainakin erittäin haastava oppimisympäristö. Opettajan kommentti oli että kun täällä opit lentämään niin pärjäät missä tahansa. Koulutuksen aikana lähestymisiä tehtiin varmaankin parillekymmenelle eri kenttälle. Aika harvassa muussa paikassa löytyy kymmenen minuutin lennon pässä aina uusi kenttä. Monasti lähestymisiä vielä ketjutettiin siten että edellisen "missed approach fix" on seuraavan "Initial approach fix".

 

En tiedä miten Suomessa mittarikoulutusta lennetään kun tällaista tarjontaa ei ole. Tuolla noita missed approacheja tehtiin ihan urakalla. Aikanaan ihmettelin tosin täälläkin kun ekaa lupakirjaa, UPL:ää, Pirkkalassa suoritin että kun Patrian koneet teki lähestymisä pirkkalaan että miksi ne aina tekee "missed approachin", eikö ne onnettomat osu kenttälle edes läpäriä varten  . Tuolla yleensä homman

nopeuttamiseksi ehkä joka kolmas..neljäs vedettiin laskuun saakka, muissa todettiin että olisi tullut laskuun mutta jatketaan suoraan miseed approachiin. Monesti tornikin halusi vapauttaa aikaa ei edes halunnut vilkkaalla kenttällä kuin lähestymisen ja missedin.

 

Runsaista lähestymisistä oli etuna myös se että on tullut harjoitelluksi lähes kaikkia mahdollisia variaatioita. Tosin NDB-lähestymiset on tuolla mantereeella jo likipitäen sukupuuttoon kuolleita. Korvaavina menetelminä on sitten GPS-lähestymiset ja Amerikan herkkuna WAAS-tarkkuuslähestymiset.

 

Maastoa sitten löytyy niin tasangoista vuoristoon. Joissakin paikoissa kuten Monterey:ssa ( KMRY LOC DME 28L ) on sitten vielä lähestymislinjan vieressä vuoria niin oppii kyllä hyvin miksi MDA ( Minimum Descent Altitudet ) on syytä ottaa vakavasti ja lentämään lähestymiset tarkasti.

 

Radioliikenne on erittäin vilkasta. varsinkinkun Monterey/Salinas seutu oli ainoaa paikkaa jossa yleensä oli sitä todellista IMC:tä niin siellä ilmatilassa oli todella ruuhkaa. Lennonjohtaja puhui kuin urheiluselostaja. Varsinkin vilkaana aikana harvoin lento sujui alkuperäisen IFR-selvityksen mukaan vaan konetta uudelleen reititettiin tai vektoroitiin liikenteen mukaan. Ei se vektoroinnin ja korkeusporrastuksen seuraaminen sieltä urheiluselostuksen lomasta mutta sitten kun samassa tulee koko lähestymisselvitys mallia "Cirrus 725SB, turn 210, cross DCHLE at 6000ft, cleard to monterey LOC DME 28L when established" niin pitää olla tosi tarkkana että saa koko litanian. Kun vielä lähestymisiä ketjutetaan niin seuraavaan valmistautumiseen ei jää paljoa aikaa. Piätäisi kuitenkin keretä kertaamaan proceduuri, minimit, missed approach ja setuppaamaan proceduuri avioniikkaan.

 

[ attachment removed ]

 

Itse koulutuksen lensin täysin lasiohjaamollisilla koneilla. Lennoista suurimman osuuden Avidyne PFD + MFD / Garmin 430 kombinaatiolla olevalla Cirrus SR20 koneella, vähän myös SR22:sella ja G1000 avioniikalla olevalla Diamond DA42:sella. Simulaattoriosuus tehtiin Frascan G1000 simulla joten niin Avidyne kuin G1000 tuli kyllä aika tutuksi.

 

Kun aikaisemiin olin PC-simuilla lennellyt IR:ää lähinnä höyrymittaripohjaisilla ohjaamomalleilla niin täytyy sanoa että vaikka se lasiohjaamo helpottaa paljon sitä lentämistä niin on kyllä tarvitavassa nappulatekniikassa se oma opettelunsakkin. Koko homman pienin ysityiskohta on se että PFD:llä ( Primary flight display ) näkyy se six-pack:in informaatio kertavilkaisulla. Varsinainen hyöty tulee siitä että lentosuunnitelmat ja proseduurit ohjelmoidaan avioniikkaan joka sitten ohjaa sitä PFD:n HSI:sä tai tarvittaessa suoraan autopilottia. Jos kaikki menisi suunnitelmien mukaan niin kun kenttällä maassa on saatu kopioiduksi selvitys mallia  "cleared IFR to Stockton, turn 060 within 1 nm radar vectors to San Jose, V334 to SUNOL V195 To Manteca direct maintain 3000 expect 5000 after 5 min, contact 121.3 squwk 4556" niin pistetään reittipisteet sisään Garminiin ja lähetään lentämään. Jos haluaa nähdä tuon reitin niin tuonne www.skyvector.com:iin voi syötää "kpao ksjc sunol eca ksck" . Tämän jälkeen lisätään lähestyminen ja setup on valmis. Käytännössä lennonjohto saattaa vektoroida matkalla tai sitten kesken reitin selvittää suoraan IAF:lle ilman että täytyy kiertää välissä olevien fixien kautta. Suunnitelmia täytyy osata myös siis muuttaa lennossa. Harjoutuksissa nuo ketjutetut lähestymiset sitten vaativatkin aikamoista nappula-akrobatiaa varsinkin kun MAF on seuraavan IAF ja samalla pitää holdata ja hoitaa radioliikenne. Toisena ääripäänä on sitten pitkät matkalennot jolla voi pistää autopilotin päälle ja kone lentää lentosuunnitelman mukaan.

 

 

[ attachment removed ]

 

Mielestäni oli erittäin hyödyllistä hankkia sekä G1000 että Avidyne kokemusta. Hyvänä puolena on että Avidynen navigaatio-osuus on Garminen GNS430 niin yllättäen nappulatekniikka G1000 ja GNS430:n välillä on hyvin yhtenevä. Perinteisillä mittareilla aika lähelle lasiohjaamon käytettävyyttä voinee päästä jos on GNS430 ja joku auto-slew HSI mallia Sandel tai Aspen Avionics. Tosin, voi kyllä sanoa että eipä tuollaisissa oloissa olisi enää paljoa KX170 klak-klak-radiolla ja viisari-vor:illa IFR:ää lennetty.

 

Amerikka eroaa Euroopasta myös siinä että siellä GPS on hyväksytty VOR:in, NDB:n ja DME:n korvaajaksi. Varsinaisia DME ja ADF-laitteita ei oikeastaan löydy enää mistään koneesta. VOR/ILS tarvitaan ILS/Localizer lähestymisiä varten ja lisäksi vaatimuksena on että IFR-lennoilla varakenttälle on päästävä ilman GPS:ää. Käytännössä Garmin, joko GNS430 tai G1000 on siis vakiintunut nykykoneiden

de-facto suunnistusjärjestelmäksi. Nyt koneita päivitetään kovaa vauhtia WAAS-laajennukseen jolla GPS:n kanssa voi lentää lähes ILS-tason tarkkuuslähestymisiä liukupolun kanssa. Noissa WAAS-vehkeissä virtuaalisen liukupolun saa sellaisillekkin kenttille joille varsinaista WAAS-tarkkuslähestymisnemetelmää ei ole vielä määritelty. Tämä WAAS:in käöyttöönotto olisi Suomessakin hieno

keino saada tarkkuuslähestymisen Malmille ja maullekkin kenttille pienin kustannuksin.

 

Mitä maksaa:

Kannattaa käydä katsomassa niin koneiden kuin opettajienkin hinnat http://www.wvfc.org

Karkeasti ottaen lentotunti opettajineen maksaa Cirruksella samaa luokkaa kuin Suomessa kerhotunti opettajineen mopedilla. Jos tyytyy Cessnaan tai Piperiin voi päästä reilusti alle Suomen kerhohintojen. Verrattuna virallisiin JAR-FTO hintoihin kokonaiskustannus on murto-osa.

 

pplir.org:in lehdessä http://www.pplir.org/index.php?option=com_content&task=view&id=42&Itemid=37 55,56, ja 57 on erään englantilaisen pilotin tarina vastaavasti IR-koulutuksesta USA:ssa. Kokemukset näyttävät aika samansuuntaiselta kuin minulla. Hänen käyttämässään Arizonalaisessa Chandler air services koulussa http://www.aerobatics.com/training.html on paketti halvempi mutta on kalusto aika paljon vanhempaa ja itse ympäristö ei ole muussa mielessä ollenkaan yhtä haastava ja kiehtova kuin San Franciscon alue.

 

Noiden kulujen päälle lennot Suomesta luokkaa San Franciscoon edullisemmillaan luokkaa 700 Euroa. Motellit maksavat piilaaksossa 80..100 dollaria yöltä, muualla pääsee puolella tästä hinnasta. Auton vuokraus on erittäin edullista muutaman kympin päivässä, riippuen toki millaisen menopelin haluaa.

 

 

Kate

 

EDIT: Rivitys korjattu /Mikko

 

 

 

 

 

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

Mielenkiintoinen juttu lukea. Mutta ylläpidollinen huomautus on jälleen paikallaan. Älkää tehkö sitä rivinvaihtoa itse enterillä, vaan antakaa sen muodostua automaattisesti. Enteriä tulisi käyttää vain kappaleenvaihdossa. Forumia luetaan eri resoluutioilla ja on tarkoitettu, että teksti skaalautuu automaattisesti oikean levyiseksi. Jos rivinvaihto tehdään enterillä, näin ei tapahdu...

[Vieras]

Mielenkiintoinen raportti, kiitos Kate