Etsi sivustolta

Hyvät ilmailijat, Teen kandityötä ohjaamogradientista, tuttavammin hattukulmasta. Tämähän tulee vastaan tavallisesti monimiehistökurssilla, Crew Resource Managementin CRM perusteissa. Toki olemme useimmat heti ensimmäisellä lennolla lentäneet usean ohjaajan miehistössä, joka on opettaja-oppilas -asetelma. Selvästi tällä foorumilla löytyy intoa ja tietämystä, joten mielelläni haluan tarjota kaikille mahdollisuuden osallistua. Sillä jokaisen ilmailijan näkemys on arvokas, ja onhan kyse lentoturvallisuuden kehittämisestä, joka on kaikille ilmailijoille yhteinen asia. Toivoisin siis kokemuksia, näkemyksiä tai lähteitä. Ohjaamogradientin teorian keksi Elwyn Edwards vuonna 1972. Tämä on osa 70-luvulla alkanutta CRM-teorian rakentumista ja koulutusta, joka oli seurausta useista lento-onnettomuuksista ja pilot error-korostumisesta, kun perinteisistä mekaanisista vioista tuli harvinaisempia ja uudet järjestelmät kuten autopilotti loivat uusia haasteita. Useat ilmailupsykologit (myös meillä Suomessa) viittaavat Edwardsin ohjaamogradienttiin, ja käsitettä on jatkettu. Valitettavasti Edwardsin alkuperäiset tekstit, primäärilähteet vaikuttavat olevan niin vanhoja ja digitoimatta, että löytyy vain toisen käden tietoa. Gradienttihan ei rajoitu liikennelentämisen maailmaan, vaan se on läsnä esimerkiksi yleisilmailun opettaja-oppilas dynamiikassa, tai kun lentokerhon jäsenet hallilla tekevät lentotoiminnallisia päätöksiä. Gradientti ei myöskään ole yksinomaan ilmailun asia. Sitä aletaan nykyään ymmärtämään mm. merenkulussa ja sairaalan leikkaussaleissa, jossa on yhtälailla tiimi, hierarkiat ja turvallisuuskriittinen ympäristö. Itse asiassa on myönnettävä että gradientti on varmasti alkujaan lähtöisin merenkulusta, kuten monet ilmailun perinteet ja periatteet: Kapteenilla oli hyvin absoluuttinen valta laivallaan, mutta hän ei voinut hallita kaikkea, vaan hänen oli delegoitava ja luotettava perämiehiinsä. Näiden välillä syntyi ammatillinen suhde ja gradientti. Autoritäärinen kapteeni saattoi sallia kokemattomalle perämiehelle hyvin vähän vapauksia ja saneli pienimmätkin yksityiskohdat. Kun taas terveellä ammatillisella suhteella kapteeni saattoi luottaa kokeneeseen perämieheen ja antaa suuria vapauksia, tai jopa opettaa häntä päällikkyyttä varten. Tähän suuressä määrin meidän nykyinen lentoperämies-kapteeni dynamiikka ja progressio rakentuu. Kuten muissakin käsityöammateissa oli oppipoika-kisälli-mestari dynamiikka ja progressio. Gradientin lähteitä Edwardsin ja häntä seuranneiden psykologien ohella on muuallakin. Ilmailualalle spesifiä tieteellistä työtä ovat lentoturmatutkinnat. Erityisesti human factorsiin liittyen, asiantuntijat tutkivat ohjaamonauhotteita. Relevantteja esimerkkejä on Tenerife 1977, jossa CRM-koulutuksen kynnyksellä KLM- ja Pan-American miehistöillä oli hyvin erilainen ohjaamogradientti ja miehistödynamiikka. Toinen esimerkki on Detroit 1990, jossa tapahtui harvinainen role-reversal, jossa perämies melko nopeasti ja huomaamatta otti kapteenin roolin, ja alkoi ohjaamaan kapteenia. NTSB kirjoitti tässä jälkimmäisessä varsin ansiokkaasti gradientin muodostumisesta: Lentäjät jotka eivät ole koskaan lentäneet keskenään, keskustelevat ennen lentoa tietyssä mielessä kartoittaen toisiaan. Tässä oli se ongelma, että melko kokematon perämies liioitteli ja kehui saavutuksiaan, jolloin kapteeni (jolla oli pitkä tauko lentämisestä) luotti perämieheen enemmän mitä hänen todellinen kokemus olisi antanut aihetta. Tässä NTSB erityisesti alleviivasi lentäjän moraalista ja ammatillista vastuuta, antaa itsestään luotettavaa tietoa toiselle lentäjälle, jotta ei syntyisi tilannetta jossa on väärä kuva toisen kyvyistä. Joten toivottavasti tämä herätti ajatuksia ja mielenkiintoa! Oma taustani on 2600h ATR-perämies, ja suoritan parhaillaan ilmailun kanditutkintoa, johon tämä kandityö tulee. Se miten ilmailijat toimivat keskenään, on ollut itselleni aina kiinnostavaa ja relevanttia. Haluan tutkia erityisesti mistä komponenteista gradientti koostuu, ja miten se muodostuu ilmailijoiden välille. Aiemmin tunnistettuja komponentteja ovat esimerkiksi ikä, senioriteetti, asema, lentokokemus ja persoona. Tutkielmaan ajattelen sisällyttää kyselyn lentäjille näistä asioista: Miten heidän henkilökohtaisen lentokokemuksen perusteella gradientti muodostuu ja mistä tekijöistä se koostuu. Miten he arvioivat toisen ilmailijan kokemusta, kapasiteettia ja kompetenssia. Jos täällä ilmaantuu halukkuutta, voin aikanaan laittaa kyselyn tännekin. Antti