Kuvia Hangosta (EFHN)


Kuvia Hangon lentokentän historiasta nykyhetkeen. Jaettu albumi.

  • 447 kuvaa
  • 103 kommenttia

447 kuvaa

    • 0
    • 143
    • 0
    • 260
    • 0
    • 213
    • 0
    • 229
    • 0
    • 237
    • 0
    • 217
    • 0
    • 303
    • 0
    • 275
    • 0
    • 271
    • 0
    • 299
    • 0
    • 282
    • 0
    • 255
    • 0
    • 437
    • 0
    • 433
    • 0
    • 447
    • 0
    • 445
    • 0
    • 379
    • 0
    • 338
    • 0
    • 313
    • 0
    • 347
    • 0
    • 329
    • 0
    • 381
    • 0
    • 386
    • 0
    • 370
    • 0
    • 413
    • 0
    • 456
    • 0
    • 647
    • 0
    • 1089
    • 0
    • 657
    • 1
    • 759
    • 0
    • 646
    • 0
    • 573
    • 0
    • 604
    • 0
    • 1031
    • 0
    • 527
    • 0
    • 557
    • 0
    • 551
    • 0
    • 566
    • 0
    • 574
    • 0
    • 511
    • 0
    • 599
    • 0
    • 530
    • 0
    • 524
    • 0
    • 604
    • 0
    • 684
    • 0
    • 626
    • 0
    • 681
    • 1
    • 855
    • 0
    • 677
    • 0
    • 569
  • Viestit

    • 23.1.2019 AY143 OH-LTO lähtö +3h51min  HEL 00:40 -> 04:31 BKK 15:35 -> 19:25 (ETA)
    • Näin ilmailumaallikkona tulee ensimmäisenä mieleen, että eikö ylösvetopyynnöstä voisi lennonjohto antaa nykyaikana myös visuaalista informaatiota, mikäli kuittausta ei tule eikä kiitorata ole laskeutumiskelpoinen? Esimerkiksi punaiset vilkkuvat poikkivalot lähestymispäähän?
    • EFHK purettavan parkkitalon katolla? Tilalle rakennetaan ALA-arkkitehtien suunnittelema uusi terminaalilaajennus. Tämä toimisto, kuten jo aiemmin mainittua, suunnitteli myös Oodin.
    • Morjes, FAF löytyy niistä kartoista, koska samalla paperilla julkaistaan sekä ILS- että LOC-lähestymiset. ILS:lla se on normaalisti FAP josta lähdetään alaspäin, eikä menetelmään kuulu FAFia*. Normaalissa ILS-lähestymisessä ei esimerkiksi millään tavalla huomioida kartalle merkatun LOC FAF-rastin ylityskorkeutta, joka käytännössä lämpötilaolosuhteista riippuen yleensä joko ylitetään tai alitetaan, kun geometrinen GP:n liuku ei lämpötilaeroja juuri tunne. FAP:n paikka taas liikkuu etäisyyden osalta lämpötilan mukaan, koska se on määritelty tietyltä painekorkeusmittarilla mitatulta korkeudelta suhteessa geometriseen liukuun. Muistikuvasi historiasta ovat siis ihan oikeat, eikä asia ole tähän päivään mennessä muuttunut DOC 8168:ssa siitä mitä se on ollut aikoinaan. The precision segment starts at the final approach point (FAP), that is, the intersection of the nominal glide path and the minimum altitude specified for the preceding segment. Sivuprofiilissa on merkittykin vielä erikseen FAF LOC 4.8 DME KK ARLIV. Se on toki ihan selvä, että käytännön työkielessä menee faffit ja fapit monesti sekaisin siellä lentokoneessakin, mutta tutkintaraportissa niiden ei pitäisi mennä, eikä lennonjohtajan toisaalta pitäisi pyytää ilmoittamaan FAFia sellaisessa lähestymisessä, jossa sitä ei ole. Otkes ei tätä ilmeisesti edes huomannut. ILS-lähestymisessä lennonjohtaja olisi käytännössä voinut pyytää ilmoittamaan vaikkapa suuntasäteen, tai x (dme) mailia.   * Poikkeus: jos lähestymisessä on erillinen descent fix estevarojen takaamisen takia, se on FAF, mutta ratkaisu on harvinainen ja esimerkiksi Suomessa niitä ei ole lainkaan. Käytännössä sellaisella voitaisiin välttää liukupolun jyrkentäminen liu'un alkuvaiheen läheisyydessä olevien esteiden vuoksi, Suomessa ei tälläisiä esteitä ole.
    • lähde:https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/7522dc14-06f7-401b-aaae-931c7e7aef68   Iltalehti tietää siis kertoa Otkesin johtajan jyrähtelevän. Nyt on myös määritelty hyväksyttävä vaaratilanteiden määrä, koska tiedetään niitä olevan liikaa. Harmi, ettei tätä tarkkaa lukua tuoda jutussa kuitenkaan ilmi. Jutusta ei käy tarkasti ilmi, minkälaisia vaaratilanteita "on nyt sattunut ihan liikaa", vaiko kaikkiako yhteensä? Kiitotiepoikkeamista on tullut parin vuoden sisään enemmän tutkintoja kuin keskimäärin. Turvallisuussuoritukset valmistuneista kiitotiepoikkeamiin liittyvistä tutkinnoista ovat seuraavat: EASA selvittää, miten CRM-koulutusta voidaan parantaa maassa operoinnin osalta. [2018-S33] EASA selvittää, ovatko nykyiset lentoliikenteen aikataulut realistisia ja vaikuttavatko ne lentoliikenteen käytäntöihin turvallisuutta heikentävästi. [2018-S34] Air Navigation Services Finland Oy varmistaa lentoasemakohtaisen paikallisen kertauskoulutuksen riittävyyden ja sisällön erikoistilanteiden osalta. [2019-S12] Air Navigation Services Finland Oy ja Finavia Oyj päivittävät myös vähäliikenteisten lentoasemien viestintä- ja lennonvarmistusjärjestelmät vastaamaan tämän päivän vaatimuksia. [2019-S13] Ruotsin Kuljetushallitus (Transportstyrelsen) varmistaa, että heidän valvonnassaan olevien lentotoiminnan harjoittajien ohjaamoyhteistyö, radiopuhelinviestintä sekä lentotoiminnan harjoittajien antama koulutus tapahtuu viraston vahvistamien koulutusohjelmien mukaisesti. [2019-S14] Finavia Oyj ja ANS Finland Oy tekevät yhdessä laajan turvallisuustarkastelun (riskianalyysin) Helsinki-Vantaan lentoasemalla aktiivisen kiitotien yli rullaamisesta rinnakkaiskiitotieoperoinnin yhteydessä. [2017-S38] Finavia Oyj ja ANS Finland Oy yhteistyössä varmistavat, että Helsinki-Vantaan lähilennonjohtoon hankitaan siellä käytössä oleviin järjestelmiin perustuva tekninen varoitusjärjestelmä. [2017-S39] ANS Finland Oy varmistaa riittävän ja laadukkaan HF-tekijöiden koulutuksen sekä kouluttajien HF-pätevyyden lennonjohtajien täydennys- ja kertauskoulutuksissa. [2017-S40] ANS Finland Oy yhteistoiminnassa säähavaintopalloja operoivan yrityksen kanssa kehittää toimintaa niin, että säähavaintopallojen lähettämisen kuormittavuutta puhelinliikenteen muodossa voidaan lähilennonjohdon työpisteissä vähentää. [2017-S41] Finavia Oyj ja ANS Finland Oy käsittelevät jatkossa lentoaseman kunnossapidon ja len-nonjohdon välisen yhteistyösopimuksen noudattamatta jättämiset poikkeamina, jolloin ne tulevat analysoitua asianmukaisesti. [2018-S43] ANS Finland Oy ja Finavia Oyj kehittävät lennonjohdon tietojärjestelmän kosketusnäyt-töjä siten, että lentokoneet ja maa-ajoneuvot erottuvat niillä selvästi toisistaan. [2018-S44] Liikenteen turvallisuusvirasto varmistaa lentoyhtiöiden tarkastuksissa, että rullausta koskevissa toimintamenetelmissä on huomioitu ohjaamomiehistön tilannekuvan jatkuva ylläpito. [2018-S45] Kysymys kuuluu, mikä syy-seuraussuhde ainoallakaan edellämainituista, julkaistuista turvallisuussuosituksista on tällä hetkellä tutkittavana olevien tapausten kanssa, vai mistä Veli-Pekka Nurmi päättelee, että suosituksia ei ole otettu tosissaan (kun kokee tarpeelliseksi kertoa twitterissä, että suositukset pitää ottaa tosissaan). Keskittyisi enemmän johtamaan laitostaan ja vähemmän paskomaan koko alan portaille sensaatiohakuisine lausuntoineen.
  • Tulevat tapahtumat