Seinäjoki International Airshow 2017


Kari Kuoppala
Albumin luonut
Kari Kuoppala

Kuvat otettu 10.06.2017

  • 58 kuvaa
  • 0 kommenttia

58 kuvaa

    • 0
    • 1171
    • 0
    • 1218
    • 0
    • 1082
    • 0
    • 1157
    • 0
    • 994
    • 0
    • 935
    • 0
    • 970
    • 0
    • 1016
    • 0
    • 965
    • 0
    • 954
    • 0
    • 941
    • 0
    • 870
    • 0
    • 902
    • 0
    • 901
    • 0
    • 912
    • 0
    • 854
    • 0
    • 847
    • 0
    • 914
    • 0
    • 954
    • 0
    • 988
    • 0
    • 842
    • 0
    • 757
    • 0
    • 1079
    • 0
    • 647
    • 0
    • 649
    • 0
    • 631
    • 0
    • 597
    • 0
    • 611
    • 0
    • 584
    • 0
    • 517
    • 0
    • 656
    • 0
    • 541
    • 0
    • 534
    • 0
    • 524
    • 0
    • 449
    • 0
    • 415
    • 0
    • 416
    • 0
    • 439
    • 0
    • 565
    • 0
    • 436
    • 0
    • 425
    • 0
    • 648
    • 0
    • 394
    • 0
    • 438
    • 0
    • 455
    • 0
    • 408
    • 0
    • 432
    • 0
    • 435
    • 0
    • 384
    • 0
    • 410
  • Viestit

    • Terve! Näyttäisi siltä, että olen viimeksi aktiivisesti miettinyt tätä vuonna 2002! Meni hiukan aikaa, että sain ajatukset uudestaan järjestykseen. Alla pähkäilyjäni. Kommentit ja korjaukset tervetulleita. Kari   Lentolaivue 44 Junkersien pyrstönumerot maalattiin heinä-elokuussa 1943
      Perustelu 1: Kolmoslentueen JK-266:lla lennettiin toukokuun ensimmäisinä päivinä kymmenkunta harjoituslentoa, 4.5.-43 Onttolaan ja 11.5.-43 sieltä Luonetjärvelle. Ilmeisesti reserviin, koska seuraava lento oli 15.7.-43 siirtolento Onttolaan. Seuraava harjoituslento 25.7. Kuten tunnettua JK-266 tunnukseksi tuli keltainen 1. 
      Tällä perusteella vaikuttaisi, ettei taktisia numeroita maalattu ennen 15.7.1943.
      Toisaalta JK-255 (sininen 5) tuli Luonetjärveltä reservistä samana päivänä ykköslentueen viidenneksi koneeksi, joten oliko numerot jo valittu tässä vaiheessa? Siirtolennon jälkeen JK-255 ensimmäinen lento oli vasta viikon päästä 21.7.
      Perustelu 2: SIH2 (DN & JK) 3. uusittu painos s. 84 on kuva, jossa JK-267 (keltainen 3) ja JK-254 (sininen 3) samaan aikaan Luonetjärvellä. Kolmas kone on todennäköisesti JK-259, jonka valokuva on samalla kirjan sivulla alapuolella. JK-259 kuva on otettu todennäköisesti iltapäivällä, kun sää on parantunut.
      Kuva(t?) voidaan laivueen lentopäiväkirjan perusteella päivätä 14.8.1943. JK-254, -259 ja -267 lähtivät aamulla klo 9 samaan aikaan matkalennolle Luonetjärveltä, mutta palasivat kaikki takaisin huonon sään takia. Iltapäivällä sää parani ja 15.45 JK-259 ja -267 lensivät onnistuneesti Onttolaan. JK-259 valokuvassa on aurinkoisempi sää, joten mahdollisesti ko. iltapäivänä otettu kuva. JK-254 seurasi perässä päivää myöhemmin.
      Eli 14.8.1943 taktiset numerot ovat olleet maalattuina ainakin 1. ja 3. lentueessa. 
      Lehdon partisaanitukikohdan lennolla 20.8.1943 Hämäläisen kirjan mukaan 4. lentueen koneilla oli taktiset numerot. Numeropähkäilyä JK-257
      Kakkoslentue lensi kesä-elokuussa 1943 neljällä JK:lla: JK-257(?), JK-259 (punainen 1), JK-261 (punainen 4) ja JK-262 (punainen 3). Koneet JK-258 ja -260 olivat reservissä eikä niillä lennetty toukokuun jälkeen ennen kuin syyskuussa 1943. JK-257 vaurioitui Lavansaaren pommituksen yhteydessä 18.9.-43 ja ei lentänyt enää Jatkosodan aikana. Päätyönsä Ilmavoimissa JK-257 teki vasta sodan jälkeen.
      Kaiken järjen mukaan JK-257 taktinen numero oli "punainen 2".   JK-263
      Kolmoslentueessä JK-264 ei näytä lentäneen ajanjaksolla 3.7.-20.8.1943 eli silloin kuin taktiset numerot jaettiin ja maalattiin. Lentäviä koneita olivat JK-263 (?), JK-265 (keltainen 4), JK-266 (keltainen 1) ja JK-267 (keltainen 3). 
      Loogisesti näyttäisi siis siltä, että JK-263 olisi ollut keltainen 2. 
      Kone vaurioitui Lavansaaren pommituksen yhteydessä 18.9.-43 ja tuli korjauksesta vasta Jatkosodan käytännössä loputtua. Silloin siihen ei enää maalattu taktista numeroa. Vuonna -44 oman käsitykseni mukaan taktisia numeroita saivat vain laivueeseen keväällä tulleet koneet (JK-260, -268, muita?). Esim. vaikuttaisi siltä, että JK-254 ei enää saanut takaisin numeroa 3, kun sen sivuevä korjattiin it-vaurioiden (13.6.-44) jälkeen.
      JK-269
      Toukokuun -43 jälkeen neloslentue laittoi JK-273 reserviin, josta tuli lentueeseen 14.8. Tällöin numerot oli jo maalattu. Neloslentueen neljä lentävää konetta olivat JK-269 (?), JK-270 (valkoinen 2), JK-271 (?) ja JK-272 (valkoinen 4). 
      JOS, toistan JOS numerointi meni numerojärjestyksessä niin JK-269 saattoi olla valkoinen 1.
    • Eipä silloin käytännössä ole pääsy- tai soveltuvuuskokeita, ellei joku koulu sitten sellaisia erikseen halua järjestää. Englantia on osattava riittävästi mittarilentokelpuutuksen saamiseksi, tähän harva alan koulu tarjoaa laajamittaista koulutusta jos taitoa ei ennestään löydy, toki alan sanasto tulee tutuksi. Käytännössä paketti muodostuu suunnilleen seuraavista osista: - Lääketieteellisen kelpoisuuden selvittäminen; jos tarkoitus on tehdä lentämisestä ammatti, aloita tällä ja hanki luokan 1. lääketieteellinen kelpoisuustodistus heti aluksi. Ykkösluokka on voimassa vain vuoden kerrallaan, sen voi päästää ongelmitta välissä vanhenemaankin (2. luokka pysyy nuorella kaverilla 5 v kerrallaan voimassa), mutta tällä vältetään se tilanne, jossa myöhemmin huomataan, että vaikkapa silmien rakenteen vuoksi 1. lk kelpuutusta ei koskaan tulla myöntämään. Ensimmäinen tarkastus vie karkeasti puoli päivää, uusinnat ovat nopeita. Sen jälkeen:
      - LAPL(A) / PPL(A) -teoriakurssi + viranomaiskokeet + lennot lupakirjan saamiseksi
      - Kokemuksen kerääminen CPL-lupakirjaa ja mittarilentokelpuutusta varten, reilut 100 tuntia
      - ATPL(A)-teoriakurssi + viranomaiskokeet
      - Mittarilentokelpuutus eli IR(A)
      - Monimoottorikelpuutus mittarilentokelpuutuksella, esim. MEP/IR(A)
      - Ansiolentäjän lupakirja CPL(A)
      - Ohjaamoyhteistyökurssi MCC Yleensä hieman halvempi kokonaisuutena kuin integroitu koulutus, paitsi ei tietysti hinnassa suoraa pärjää esimerkiksi Suomen Ilmailuopistolle tai muiden maiden vastaaville julkisille oppilaitoksille. Toisaalta hintaeroa kompensoi mahdollisesti opiskelutahti ja työntekomahdollisuudet, siinä missä SIO:n käyminen kuluttaa n. 2 vuotta aikaa, modulaarinen koulutus voi töidenkin ohessa sujua nopeammin. Etukäteen ei välttämättä kannata maksaa hirveitä summia kouluttajalle, jos ei ole täysin varma esimerkiksi firman taloudenpidosta tai rehellisyydestä; vakavatkaan rikostuomiot eivät estä koulutusorganisaation perustamista ja tästä on esimerkkejä Suomessa sekä yleisilmailun että harrasteilmailun puolella. Esimerkiksi tästä (nykyään näemmä viroon siirretystä) yrityksestä suosittelen pysymään varsin kaukana, vaikka lupaisivat kuun taivaalta: http://www.ttt-aviation.com/
    • Tästä ”jonkinlaisesta V-peräsimestä tuli mieleen Hornetin hands-free katapulttistartti, jossa sivuperäsimet molemmat asetetaan karsastamaan sisäänpäin, eli ne avittavat korkeusperäsintä: https://aviation.stackexchange.com/questions/19214/why-are-the-f-a-18-rudders-deflected-in-opposing-directions-during-takeoff
    • Ei. Kaksi sivuperäsintä/vakaajaa ei ole V-peräsin. Ei edes jonkinlainen. Kaikissa noissahan on korkeusperäsin/vakaaja ihan normaalisti.
  • Tulevat tapahtumat