Sisältö

Syöte päivittyy automaattisesti   

  1. Eilen
  2. Potkurin laatu viittaa itänaapuriin? Olisiko sotasaalista esim. Äänisellä Jatkosodassa toimineista kelkoista? Rodney
  3. Brasilialainen logiikka joskus yllättää! Itse olen ihmetellyt sitä pari kertaa toisen Sao Jose dos Camposissa majaansa pitävän yhtiön, eli Avibrasin, tuotteissa. Kyseiset järjestelmät tosin sisältävät hieman erilaisia lentolaitteita. Rodney
  4. Tervetuloa Foorumille! Tässä epäselvässä kartassa näkyy vihollisen koneiden tulleen Vienan Karjalan ja/tai Aunuksen Karjalan kentiltä (Virosta olisikin ollut jo liian pitkä matka). Helmikuun tilastoista löytyy joitakin Iisalmea koskevia tietoja pvm:lle 17.2., jossa ainakin poliisilaitos ja bensa-asema tuhoutuivat. Iisalmea pommittaneista konetyypeistä ja niiden suojateista ei vielä ole löytynyt tarkempaa tietoa.
  5. Albumista Kuvia Vaasasta (EFVA)

    © Mikko Luoto

  6. Albumista Kuvia Vaasasta (EFVA)

    © Mikko Luoto

  7. Pari viikkoa sitten Tikkakosken museolla nähtiin tommonen propelli, kuulemma moottorireestä/jääkelkasta. Ei täsmää tuohon mun kuvaan Santahamina? iso kelkka / pieni kelkka?
  8. Näköjään, ja näemmä ainakin siihen veistokseen liittyy Katyn, joten Heikki olikin tavallaan jäljillä. Veistoksen tekijä on siis puolalainen.
  9. Iisalmea 80 vuotta sitten pommittaneet koneet olivat ilmeisesti SB-2- ja/tai DB-3-tyyppisiä. Puhutaan 27 pommikoneesta ja 6 hävittäjästä. Kiinnostaa tietää hävittäjien tyyppi ja miltä kentältä/kentiltä koneet mahdollisesti tulivat.
  10. Hanna Reitsch Tuomarinkylässä syksyllä 1934. Kuvateksti: ”Reitschin koneen tyyppi oli Klemm Kl.25 ja sen saksalainen rekisteritunnus D-2943. Kuva on otettu syyskuussa 1934.” Kuvaaja Aarne Pietinen. Lähde: Finna.fi-kuvapalvelu Jukka
  11. ATR:ssä oli tuo icingtunnistin ja sen aktivoituminen aiheutti suurempien lähestymisnopeuksien käytön, mutta kipparin sivuikkunan alla oli sellainen mokkula joka keräsi jäätä. Kun se oli puhdistunut niin nuo icing nopeudet pystyi kuittaamaan. Emppu taas jäätämistä edes hetkenkään huomattuaan aiheutti sen, että suuremmilla nopeuksilla mentiin laskuun, vaikka Rooman 30 asteen lämpöön. Ja se fiksusti nosti myös flightidle tehon korkeammalle, että riittää vuodatusta jäänpoistoille....Ei pystynyt kuittaamaan pois ja noilla kohonneilla idletehoilla varsin huono hidastumaan. Muutenkin Emppu päätti käyttää noita jäänehkäisyjä ihan oman halunsa mukaan. Sellaisia ahaa elämyksiä, että nyt se päätti alkaa lämmittää moottoreita. No se ei aiheuttanut vielä noita korotettuja nopeuksia. Eli silloin toivoi, että älä ala lämmittää siipeä... Toisinaan se lämmitti vain siipiä, ei moottoreita. Hienoa tekniikkaa... Asiasta ohi, mutta käynnistäessä se käytti A tai B-tulppia ja joskus niin mietittyään molempia. Joku logiikka kai siinäkin oli... Ehkä, kenties, mahdollisesti...
  12. Jälkimmäisessä raportissa annetut matkalentoarvot vaikuttavat olevan suurimmat sallitut jatkuvan tehon arvot. Sylinterinpään lämmöt näyttävät olevan sallitut, mutta aika lähellä maksimia jatkuvaa. Tuo ensimmäisen raportin "S. kulma" on mielenkiintoinen, sillä siinä kierrosluku on minimin suositellun kierrosluvun paikkeilla (ellei ole lyöntivirhe), mutta ahtopaine hurjan korkea. Se sodanjälkeinenkin lento on ilmeisesti tehty suurimmalla jatkuvalla teholla. Ilmeisesti ei ole ollut bensiinipulaa. Kuten jo tuolla aiemmin mainitsin, suurimman jatkuvan tehon ja suurimman toimintamatkan tehot eivät ole likikään samat yhdelläkään 2. ms:n potkurikoneella, kaikkein vähiten hävittäjillä. Ongelma on mm. se, että peruslähdekirjallisuus ei erota näitä lukuja.
  13. Täsmälleen sama veistos on sisällä varsovalaisessa kirkossa, tosin ilmeisesti pienikokoisempana.
  14. Bussilla itse lentämättä ja nykytuotannosta perillä olemattomana tuo piti paikkaansa ainakin vielä muutama vuosi sitten uusien pikkubussien osalta siltä osin, että kyseessä on vain lisävaruste, koska vakiokoneeseen ei kuulu vibraa (ice detectoria). Toki pilottien havaintoja tukee virallinen visuaalinen indikaattori joka on oikein valaistu, joten fiiliksellä ei tarvitse vetää - mutta aktiivista varoitusta ei siitä tietysti tule millekään telkkarille.
  15. Albumista Kuvia Vaasasta (EFVA)

    Silmäänsä iskien kohti sinitaivasta se sitten meni. Onneksi sattui vielä hieno päivä, kun pääsin paikalle.

    © Jaakko Hakala

  16. Albumista Kuvia Vaasasta (EFVA)

    16:n päädyssä on käännytty ja nousuun saatiin lähteä samoin tein. Eikun menoksi.

    © Jaakko Hakala

  17. Albumista Kuvia Vaasasta (EFVA)

    Tänään oli tarjolla taas Dreamlineria Phuketiin. Meikäläisen talviloma alkoi eilen ja päätinkin lähteä samantien Vaasaan, jotta pääsen kerrankin sekä kuvaamaan että näkemään 787:aa Vaasassa. Lennon lähdön piti olla 15.25, mutta viimeinen kahdesta viimeisestä kuulutuksesta kuului juurikin tuolla kellonlyömällä. Vielä sen jälkeen jotain selviteltiin nelisenkymmentä minuuttia ja sitten jouduttiin odottamaan vielä Tukholmasta saapuvan lennon laskeutumista. Tässä kuitenkin rullaillaan jo kohti rullaustien ja kiitotien risteystä ES-ATB:n ollessa vielä kiitotiellä. Kuvauspaikaksi valikoitui tällä kertaa tuttu ja turvallinen näköalapaikka.

    © Jaakko Hakala

  18. Juuri tuota Saabissa pyrittiin välttämään, siksi odotettiin kunnes on kunnon kerros. Olikin tavallaan "shokki" vaihtaa Atraimeen, jossa kumit päälle heti, kun tuli icing varoitus. Onko niin, ettei esim. pikkubusseissa ole vieläkään jäätämisvaroitusta, vaan estojen käyttö on ihan pilottien havaintojen varassa?
  19. Tänään tuli taas NatGeo kanava 20 Lentoturmatutkinnan episodi "Target is destroyed" (Season 9, Episode 5). Korean Air lento KAL 007 (B747-230) eksyi 1.9.1983 Neuvostoliiton ilmatilaan, jolloin venäläinen majuri Gennadi Osipovitsh (Sukhoi Su-15 lentäjä) ampui 747:n alas kahdella ohjuksella. 269 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuoli. Eksymisen syyksi on kerrottu autopilottiin syötetty väärä lähdevalinta. Wikipedian tietoja tästä. Episodin voi katsoa monestakin paikasta, esim. Mayday TV Show tästä. IMDb tietoja tästä, Spearairin teknillisessä toimistossa työskennellyt DI Caj Frostell on kansainvälisesti kuuluisin ex-spearairilainen. Hän johti tämän turman tutkintaa ja esiintyy myös omilla kasvoillaan Lentoturmatutkinnan episodissa.
  20. Tämä tunnetaan englanniksi nimellä ice bridging ja sen äärimuoto olisi, että kumin ympärille muodostuu jääpeite, jonka sisällä kumi mahtuu täyttymään ja tyhjenemään rikkomatta jäätä, jonka jälkeen jäätä pääsee kertymään siipeen tai muuhun suojattuun pintaan rajattomasti. NTSB on FAAn ohella sitä mieltä, että kumit pitää aktivoida heti kun kone joutuu jäätäviin (FAA pakottaa kaupallisia toimimaan näin), https://www.ntsb.gov/safety/safety-alerts/Documents/SA_014.pdf Toisaalta moni on edelleen eri mieltä. Vaikka ATR72:n tai Phenomin kumit sekä pullistuvat että menevät kasaan melko terävin liikkein, niin joissain vanhemmissa koneissa kumien pullistumista ja varsinkin tyhjenemistä voisi luonnehtia suorastaan aneemiseksi. Asiasta blogikirjoitus esimerkiksi täällä: https://www.ainonline.com/aviation-news/blogs/ain-blog-faas-new-rule-ice-bridging-not-best-it-could-be
  21. Saabissa odotettiin, että siiven johtoreunaan kertyy oikea jääkerros ennen kuin kumeja pullistettiin. Tämän perustelu, että jos heti, kun vähän on jäätä aletaan käyttämään käy niin, että jää vain halkeilee eikä irtoa. ATR:ssä taas heti kun tuli icing varoitus laitettiin kumit pumppaamaan.
  22. Aika kaukana ollaan, kohteemme sijaitsee noin puolen kilometrin päässä suurehkosta vesistöstä.
  23. Jep. Suihkukoneista löytyy mm. Embraer Phenom 100/300:sta (siivet ja vakaajat, moottoreissa kuuma vuodatusilma). Joku insinööri on laskenut, että vaikka moottorit ovat rungon takaosassa, niin jäät eivät moottoriin päädy. Pitäisikö tässä keskustelussa nyt ottaa vielä sekin esiin selvyyden vuoksi, että deice-järjestelmien ja anti-ice-järjestelmien toimintafilosofia on erilainen (toki termistäkin pääteltävissä). Kuumaan vuodatusilmaan tai sähkövastukseen perustuvat ratkaisut on yleensä tarkoitettu estämään jään muodostuminen ylipätään (anti-ice) kun taas jäätä poistavat (de-ice) ratkaisut korjaavat syntynyttä ongelmaa. Esimerkiksi suihkumoottorin ilmanotossa käytetään vain anti-icea, koska moottoriin ei haluta päätyvän jäänpalasia. ATR72:n moottorin ilmanoton kumit jotka tuossa Juhani mainitsi eivät aiheuta ongelmaa sen takia, että virtaus kääntyy ilmanoton sisällä niin, että jää jatkaa matkaansa suoraa kun taas ahtimeen menevä virtaus tekee mutkan, rakenne on separaattori (inertial separator) jolla kiinteistä partikkeleista päästään eroon ennen kun ne päätyvät varsinaiseen moottoriin, hyvin tyypillinen potkuriturbiinikoneissa. Joissain koneissa tästäkin ominaisuudesta on tehty järjestelmä, jonka toimintaa voidaan säätää, esim. TBM 900, joissain ei varsinaista säätöä taas ole. Sitten on niitä järjestelmiä, jotka sekä poistavat jäätä että ehkäisevät sen syntymistä, esimerkiksi joistain pienkoneista löytyvä "itkevä siipi" (TKS ice protection) jonka johtoreunasta painetaan pienistä rei'istä läpi glykolipohjaista nestettä. Ja vaikka yllä lukee, että sähköllä toteutetaan yleensä anti-icea, niin toki sitä on perinteisesti käytetty myös tekniseltä kannalta deicessa, esimerkiksi potkurin jäänpoistossa, joka toimii vuorotellen eri lavoissa (lapapareissa). Dreamliner oli sitten ensimmäinen laajarunkokone (ehkä myös ensimmäinen liikenneluokan kone, en ole varmistanut) jossa vuodatusilman sijaan anti-ice on toteutettu sähköllä, paremman hyötysuhteen ja painonsäästön vuoksi.
  1. Lataa lisää sisältöä