Sisältö

Syöte päivittyy automaattisesti   

  1. Viimeisin tunti
  2. Siinähän se. https://goo.gl/maps/HnrjXibeMbcdhaN4A
  3. Tänään
  4. Porkkalankadun varrella, Ruoholahdenkadun risteyksen tienoilla? Ja takaviistossa Tieto-nikkarin myymälä
  5. Toivon, että tämä projekti osaa erottaa toisistaan Porissa 1941-44 toimineet saksalaiset sotilasyksiköt sekä niiden jälkeensä jättämät rakenteet ja infran lentokenttäalueella. Tämä siksi, koska toimijoita oli monta, ja osa kentän rakennuksista oli suomalaisten tekemiä jo ennen jatkosotaa. Projektin tai tutkimushankkeen nimi ”Feldluftpark Pori” (FLP Pori) viittaa kuitenkin jostain syystä pelkästään yhteen saksalaisyksikköön, eli Stettinistä Poriin siirrettyyn kenttälentovarikkoon, joka oli todellisuudessa melkoisen pieni yksikkö, käsittäen vain muutama sata miestä. Kuitenkin saksalaisten sotilaiden määrä Porin tukikohdassa oli vuoden 1942 alussa 2500-3000. Paljon isompi yksikkö oli esimerkiksi Lentokenttäpataljoona eli ”Fliegerhorst”, joka huolehti saksalaisen varuskunnan varastoinnista, kuljetuksista, vartioinnista, ilmatorjunnasta ja lähipuolustuksesta. Siihen kuului lisäksi mm.kahden-kolmen sadan hengen ”Werft”-lentokonekorjauskomppania. ”Feldbauleitung” oli 20. Vuoristoarmeijan alainen kentänrakennusyksikkö, joka huolehti kentän maatöistä, suojapaikoista ja rakennusten kunnossapidosta. Muita sotilasyksikköjä Porissa olivat mm. ”Standortskommandantur Pori” ja ”Bahnhofsoffiziere”, rautatieupseerit. Sekin yksikkö liittyy lentokentän logistiikkaan. ”Bestandsplan Pori” oli taasen vuonna 1942 aloitettu Luftwaffen lentokenttäsuunnitelma uusine lentokonehalleineen, rakennuksineen, parakkeineen, sirpalesuojineen, pidennettyine kiitoteineen ja uusine rullausteineen. Osa tehtiin, osa ei. Kaikkiaan Porin lentokentän alueella oli kuusi eri rakennusaluetta: pohjoisessa moottorikorjaamo, esikunnat, majoitus ja varastot. Itäpuolella ilmatorjunta-alue ja kasarmialue, kaakossa ja etelässä hallialue konehalleineen ja -korsuineen, tuliasemia ym. Länsipuolella oli lentokonekorjaamon alue halleineen ja rakennuksineen. Lisäksi Porin tukikohdassa annettiin tyyppikoulutusta Stuka-lentäjille, jotka siirtyivät Focke-Wulffeihin. Eli paljon on tutkittavaa...ja muutakin kuin vain ”FLP Pori”. Jukka
  6. Olen seurannut tämän onnettomuuden tutkintaa ja muita käsittelyn eri vaiheita hyvin läheltä. Pidin Iltalehden artikkelia vääristeltynä. Kysyin Kari Ljungbergilta hänen kantaansa asiaan. Kari oli jo ehtinyt vastata artikkelin laatijalle ja liitän Karin lähes samansisältöisen selvityksen. Olette kirjoittanut artikkelin Sikorsky S-76C+ onnettomuudesta. Mistä olette saaneet tietonne: 1. Ettei reagoinut riittävällä vakavuudella 2. Ei huollettu Sikorskyn antamien ohjeiden mukaisesti 3. Ohjainhydrauliikkaneste oli likaantunut ja syy tälle olisi pitänyt selvittää. 4. Kopteri ei ollut enää käyttöhetkellä käyttökuntoinen 5. Kone olisi edellyttänyt pääroottorin molempien servojen toimimista 6. Oli selkeää että niiden jumiutuminen tai hajoaminen aiheuttaisi kopterin hallinnan menetyksen 7. Olivat lähettäneet hätäkutsun - joka ei koskaan saavuttanut ketään. Syytä tälle ei selvinnyt. ”Raportista kävi selkeästi ilmi, että Copterline reagoinut häiriö- ja vikailmoituksiin riittävällä vakavuudella. Koptereita ei huollettu Sikorskyn antamien ohjeiden mukaisesti, eikä tehtyjen huoltojen syitä kirjattu. Vajaa vuosi ennen onnettomuutta otettu hydrauliikkanestenäyte paljasti, että kopterin ohjainhydrauliikkaneste oli likaantunut ja syy tälle olisi tullut selvittää. Myöskin merkintöjä järjestelmän vaatimasta huuhtelusta puuttui. Raportin mukaan kopteri ei käyttöhetkellä ollut enää käyttökuntoinen, sillä kyseinen kone olisi edellyttänyt päämoottorin molempien servojen toimimista, koska oli selkeää että niiden jumiutuminen tai hajoaminen aiheuttaisi kopterin hallinnan menetyksen. Tutkimuksissa kävi myös ilmi että lentäjät olivat lähettäneet hätäkutsun - joka ei koskaan saavuttanut ketään. Syytä tälle ei selvinnyt.” Pyytäisin teitä ystävällisesti vastaamaan mistä olette nämä 7 asiavirhettä kirjoituksenne lopussa olevaan johtopäätökseenne saanut. Jos asiat olisivat niin kuin kirjoituksessanne kerrotte, niin miksi Sikorsky maksoi sovintokorvauksia asiassa summalla, jossa 8 numeroa ennen pilkkua? Jos kirjoituksessanne kirjoittama olisi totta: a) Sikorsky ei olisi ostanut kaikkia osallisia hiljaiseksi b) huoltotoiminnasta vastuussa olevat henkilöt olisivat olleet niin siviili- kuin rikosoikeudellisessa vastuussa. Kyse olisi ollut kuoleman tuottamuksesta. MITÄ OIKEASTI ASIASSA ON TAPAHTUNUT Viron apulaisvaltakunnansyyttäjä teki virka-apupyynnön USA:han jotta olisi saanut takavarikoitua asianajaja Michael Jaffen toimistossa olevan todistusaineiston. Todistusaineiston kopiot oli toimitettu Viron valtakunnansyyttäjälle, joka osoitti Sikorskyn johdon saaneen tiedon jo vuosia ennen Copterlinen onnettomuutta, että onnettomuuden aiheuttaneessa Servo Actuatorissa on suunnitteluvirhe. Toinen tieto Sikorskyn johdolla oli se, että servojen valmistuksessa on käytetty väärää plasmapinnoitemateriaalia. Lisäksi olivat saaneet tiedon, että servon valmistuksessa ei käytetty FAA:n servon valmistukseen hyväksyttyjä huolto-ohjeita. Asian tutkinnassa tuli ilmi, että Copterlinelle Sikorskyn myymässä uudessa kopterissa oleva ”uusi” Servo Actuator oli tehty käyttämällä jo 8 kertaa peruskorjattua Servo Actuatorin mäntää. Eli uuden kopterin servoon oli käytetty useita (8) kertoja kierrätettyjä mäntiä. Mäntä pinnoitetaan uudelleen poistamalla vanha plasma. FAA:n hyväksymien ohjeiden mukaan Sikorskyn olisi pitänyt poistaa uudelleen käyttöön kunnostettavasta männästä vanha plasmapinnoite kemiallisesti. Sikorskyllä oli jo vuodesta 1978 lähtien raportoitua tietoa siitä, että plasmapinnoite pyrki irtoamaan pieninä lastuina ”flakes”. Sikorskyn insinöörit saivat ”idean” poistaa uutta käyttöä varten kunnostettavan männän vanha plasmapinnoite FAA:n ohjeiden vastaisesti mekaanisesti jyrsimällä. Tavoitteena saada männän uusi pinta, johon plasma sulatetaan, sen tartuntapinta karheaksi. Oletuksella, että plasmaongelma, sen irtoaminen itse mäntäaihiosta eliminoituisi. Sikorskyn insinöörien testien perusteella uusi menettely näytti estävän tai ainakin vähentävän plasmapinnoitteen irtoamisongelmaa. Tämä uusi menetelmä, mekaaninen plasmapinnoitteen poistaminen, ei ollut FAA:n hyväksymä menetelmä. Copterlinen uudessa kopterissa oli siis sellainen Servo Actuatori, jossa oli 8 kertaa uudelleen kunnostettu mäntä. Männällä oli sen laitekortin tietojen mukaan noin 30.000 lentotuntia ja ikää 21 vuotta – kaikki tämä korostetusti uutena myydyssä kopterissa. Mekaaninen plasmapinnoitteen poistaminen toi mukanaan seurauksen, jota Sikorskyn insinöörit eivät ottaneet huomioon. Joka kerta kun vanhaa plasmaa poistettiin, männän peruspintaa jyrsittiin mekaanisesti pienemmäksi ja pienemmäksi. Tämän ei silloin ymmärretty olevan ongelma, koska uudella plasmapinnoituksella männän mitta palautettiin juuri sellaiseksi kuin sen tulikin olla. Ongelma syntyi siitä, että Servossa ollutta mäntää oli 8 kertaa jyrsitty ja nyt männän ulkomitan palauttaminen alkuperämittaan johti siihen, että plasmapinnoitteen paksuus oli kasvanut merkittävästi suuremmaksi kuin mitä FAA:n Sikorskylle hyväksytyssä valmistus- ja peruskorjausohjeessa oli hyväksytty. Plasmapartikkeleista oli tullut huomattavasti suurempia servon suunnittelukriteereihin verrattuna. Jos Sikorsky olisi hyväksyttänyt servon plasman mekaanisen poiston FAA:n hyväksymäksi menetelmäksi, olisi hyväksyntämenettely edellyttänyt riskianalyysien tekemistä. Silloin olisi määrätty kunnostettavalle männälle minimikoko plasman poistamisen jälkeen, jotta plasmapinnoitteen paksuus ei tule sellaiseksi, että servon sisäisen paluuvirtauksen P1 ja P2 paluunesteen portit (1,5 x 0,5 mm.) voivat tukkeutua. Suunniteltu plasmanpinnoitteen enimmäispaksuus oli vain noin yhden millin paksuista. Tämän FAA:n hyväksymästä menetelmästä poikkeamisen lisäksi ko. servojen kunnostuserä ”batch”, noin 50 mäntää pinnoitettiin väärällä plasmakoostumuksella. Suunniteltu plasma Metco 445 (80 % kuparia, 18 % alumiiinia 2 % titaania) olikin plasmaa jossa 98 % kuparia ja 2 % alumiinia. Suunniteltu plasma oli koostumukseltaan suunniteltu käyttäytyvän kuin vanhojen autojen sekurit-tuulilasi. Eli kun pinta menettää rakennekoostumuksen, partikkeli hajoaa pieniksi muruiksi. Helikopterin 3 mikronin paluuöljysuodatin kerää partikkelit pois nesteestä ja helikopterin lentäjälle tulee huomautus varoitusjärjestelmästä, että ko. suodattimen tulo- ja paluuvirtauksessa on ero. Lennon jälkeen tekniikka tarkistaa suodattimen ja jos partikkeleita löytyy, niin Servo vaihdetaan ja palautetaan Sikorskylle. Minulla on paljon kuvia laboratoriossa otetuista onnettomuuskopterin löydöksistä. Viron apulaisvaltakunnansyyttäjän tarkoitus oli asiakirjatodisteiden myötä nostaa Sikorskyn johtoa vastaan syyte kuolemantuottamuksesta. Tätä USA:han tehtyä virka-apuapyyntöä ei laitettu siellä täytäntöön, vaan siinä viivyteltiin niin kauan, että 5 vuotta tuli onnettomuudesta täyteen. Jolloin syytteen nostaminen kuolemantuottamuksesta vanhentui. Mielestäni on jo aika kertoa sanoin, asiakirjoin ja kuvin miten tämä juttu oikein meni. Ilmailuhallinnon osalta totean heidän toimineen asiallisesti ja totuuden mukaisesti. Tarvittaessa lisätietoja, kuvia tai sähköposteja on olemassa. Iltalehden kirjoitus on teknistä henkilöstöä loukkaava, joten sen vuoksi se tulee oikaista. Ystävällisin terveisin Kari Ljungberg Puh. xxxx xxx xxx
  7. No nyt lähenee jo ihan likelle, Hietaniemen hautausmaalle on sellaset 200-300 m. Löytyykö vielä tarkka paikka?
  8. British Airways jatkaa työntekijöiden karsimista. 6000 työntekijää on uutisen mukaan eronnut vapaaehtoisesti ja 4000 joutuu eroamaan pakolla. Ammattiliitto Uniten edestaja sanoo pakkoerottamisten johtuvan "yhtiön alastomasta ahneudesta". https://www.thestandard.com.hk/breaking-news/section/2/152639/More-than-10,000-British-Airways-staff-being-made-redundant
  9. Minun poikani oli ollut samassa kopterissa edellisenä päivänä.
  10. Tarkoitushan on koko ajan ollut, että BW-372 konservoidaan, ei entistetä. Konservointi on minusta tehty hienosti, ja en millään jaksa uskoa, että konetta ruvettaisiin tuosta restauroimaan. Siinä ei todellakaan olisi mitään järkeä. Sama pätee esim Tikkakoskella olevaan Hurricaneen. Paljon hienompi alkuperäisessä maalissa kuin olisi uudelleen maalattuna.
  11. Oma veikkaus on, että vielä tosta lentävä tehdään. Aikaa ja rahaa kyllä palaa.
  12. 😢 Muistan valitettavan hyvin. Satuin olemaan Malmilla vuorossa kun puhelin soi ja siellä lennonjohtaja kertoi epäilevänsä kopterin menneen mereen..
  13. Pelastushenkilökuntaa määrätään karanteeniin, koska ainakin kaksi onnettomuuskoneessa matkustanutta henkilöä on todettu covid-19-positiivisiksi. https://www.msn.com/en-in/news/other/kozhikode-air-india-express-crash-survivors-relief-workers-to-be-quarantined/ar-BB17Iy9J?li=AAgges1
  14. Tuija, Suurkiitos valokuvasta! Venäläisen etsintäryhmän johtaja Ilja Prokofjev julkaisi viime talvena kirjan Krylja Tatarstana (Tatarstanin siivet), missä PE-212 etsintä- ja tunnistamistyö kuvataan 10 sivulla. Olen juuri laatimassa kirjasta lyhytta mainintaa tulevaa Sotahistoriallista aikakauskirjaa varten, tässä tekstiluonnos: --- Ilja Prokofjev: Krylja Tatarstana – vosstanovit´ legendu Pe-2 (Tatarstanin siivet – legendaarisen Pe-2 koneen palauttaminen muistiin). Kazan, Otetšestvo 2019. Kazanissa asuva ilmailunhistorian tutkija ja kaatuneiden esintätyön johtaja on laatinut kirjan Tatarstanin pääkaupungin Kazanin lentokonetehdas Nro 22:n valmistamista Pe-2 syöksypommituskoneista, sekä eri tavalla pudonneiden Pe-2 koneiden ja kaatuneiden miehistöjen etsinnöistä. Pari vuotta sitten löydettiin pohjoisen Itä-Karjalan Sekeheen seudulla eräs Pe-2 hylky, jonka valmistusnumero ei täsmännyt neuvostoilmavoimien tappiotietoihin. Kyseessä olikin tiedustelulennolla kadonnut Lentolaivue 48:n Pe-2 sotasaaliskone tunnukseltaan PE-212, miehistönä vääpeli Joonas Harju, vääpeli Onni Koskimaa ja kers. Toivo Kankkunen. Turmassa Harju sai surmansa, Koskimaa kuoli Belomorskin sotasairaalassa, ja Kankkunen jäi sotavangiksi, ja kotiutettiin 22.11.1944. Sodan jälkeen Kankkusesta tuli jopa Milanossa esiintynyt oopperalaulaja! Prokofjev kertoo PE-212 -koneen ja miehistön vaiheista kymmenellä sivulla, mainiten mm. yhteydenoton Sotavainajien muiston vaalimisyhdistykseen, sekä toiveen että vääpeli Harjun jäänteitä vielä löytyisi (ehkä yhteistyössä suomalaisten etsijöiden kanssa). Sävyltään poikkeuksellisen myönteinen kirjoitus! --- Alla kirjan kansikuva:
  15. PE 212 löytöpaikka näyttäisi olevan pikkuinen Kiirasjärvi Ontajärven itäpuolella. Rämeinen, soinen alue kartan mukaan.
  16. Hietaniemen hautausmaan tienoilla Helsingissä?
  17. Hei- liitän juuri löytämäni kuvan jossa ovat Joonas Harju sekä vasemmalta lukien Iisalo Tauno, Koskimaa Onni ja Rajas Jukka. Joonas oli isoisäni.
  18. Tänään tulee kuluneeksi 15 vuotta Copterlinen Sikorsky S-76 helikopterin turmasta, jossa kuoli 14 henkilöä. RIP. Rodney “Kolme minuuttia. Copterlinen turmasta on 15 vuotta, vika koneessa vei 14 ihmisen hengen.” https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/8b9a0382-6cb2-487a-bd44-8f3be9e91ffc
  19. Pieni lisäys ("sivujuoni") vielä tähän vanhaan ketjuun. Löysin sattumalta pari kuvaa Me 109 koneista jossa se numero on myös iso ja hieman epätavallisesti sivuperäsimellä. Kuvien teksti "Soviet war correspondents inspect abandoned German me-109 fighters at an airfield near Berlin; may 1945" Lähde: https://bmachine.tumblr.com/post/187796516751/soviet-war-correspondents-inspect-abandoned-german (ja vielä yksi kone lisää: https://gr.pinterest.com/pin/291959988327156118/ )
  20. Eilen
  21. Tähän vielä tweetti minkä kokoinen tuo SN5 on:
  22. Albumista Kuvia Hangosta (EFHN)

    Malmin Ilmailukerhon Diamond DV20, OH-IHQ, miehistöineen valmiina palaamaan Malmille tänään iltapäivällä, 2020-08-07.

    © Jorma Kosonen

  23. Albumista Kuvia Hangosta (EFHN)

    Zephyrin miehistö valmistautumassa myöhäiselle lounaalle lähtöön Hangon Itäsatamaan. Myös Eurostarin miehistö pääsi samalla Hangon lentokenttäkuljetuksella Itäsatamaan paikalliseen ravintola Brygganiin, jota voi hyvällä omallatunnolla suositella. Brygganin annosten koko ja laatu eivät jätä toivomisen varaa.

    © Jorma Kosonen

  24. Albumista Kuvia Hangosta (EFHN)

    Muutaman minuutin Eurostarin jälkeen oli laskuvuorossa Nummelasta tuleva Atec 122 Zephyr, OH-U585. Omistajat: 19.12.2008 - 14.6.2016 - Mäntsälän Ilmailukerho MILK ry (Helsinki) 14.6.2016 - - Aaro Liukola (Lohja) ja Jukka Huoman (Järvelä)

    © Jorma Kosonen

  1. Lataa lisää sisältöä