EASA / FAA; N-reg. koneet Euroopassa yms. (Oli: Mittariteoriaa etänä?)
Kate:
Lainaus
Ehkä tässä enemmän häiritseekin se erään FAA IR-lentäjän juttujen asenne, joiden perusteella suunnilleen kaikki olisi huoltotoimintaa, FCL:ää ja koulutusta myöden Ameriikan Yhydysvalloissa parempaa kuin missään muualla. Ei vain tässä keskustelussa, vaan yleisesti tällä foorumilla. Aiheuttanee myös kovasti provoavia kommentteja sitten. EASAn meininki huoltotoiminnassa on monessakin suhteessa melko perseestä ja asiaa sotkee entisestään FCAA tai mikälie trafi onkaan. Eipä sillä, etteikö FAA:n systeemi olisi myös ihan yhtälailla surkea monessa suhteessa.
Yleisilmailijan kannalta Amerikassa on moni asia paljon paremmin kuin Euroopassaq mutta en minä mikään ameriikan kritiikitön ihailija ole. On siellä sitten niin moni muu asia paljonhuonommin kuin Euroopassa. Silti, oma vastaukseni oli alkujaan Peterin kirjoitukseen jossa haukuttiin FAA-koneet ja lentäjät. Jos nyt kuitenkin ollaan ihan realisteja, niin mekaanikot ja lennonopettajat ovat molemat niin Euroopassa kuin Ameriikassakin ihan samanlaisia ihmisiä ja opetuksen ja huoltojen taso on lopulta kiinni siitä miten hyvin ja vastuuntuntoisesti he työnsä tekevät. Minulla ei ole pahaa sanaa sanottavana Suomalaisista lenonopettajista tai mekaanikoista ja uskon että he tekevät työmsä ihan yhtä hyvin kuin ameriikkalaiset kollegansa. EASA-maissa ja ennekaikkea Suomessa jossa byroktariaa toteutetaan tsaarinaikaisella mentaliteetilla on vain tämän hyvän työn päälle rakennettu lähes kestämätön byrokratia.
On sitten eri asia että paikalliset olosuhteet asettavat omat haasteensa ja vahvuutensa lennonopetukselle. Vilkas ilmatila, jatkuvat ukkoset, vuoret tai jäätävät kelit jokaiset vaativat ja antavat jotain. Kyllä minä siellä Palo Altossa moneen kertaan vitsailin että heidän pitäisi tehdä haarakonttori Helsinkiin, IMC olisi suurimman osa vuodesta taattu ja jäätävää keliäkin riittäisi puolet vuodesta.
Kate
marquise:
Lainaus
Yleisilmailijan kannalta Amerikassa on moni asia paljon paremmin kuin Euroopassaq mutta en minä mikään ameriikan kritiikitön ihailija ole. On siellä sitten niin moni muu asia paljonhuonommin kuin Euroopassa. Silti, oma vastaukseni oli alkujaan Peterin kirjoitukseen jossa haukuttiin FAA-koneet ja lentäjät. Jos nyt kuitenkin ollaan ihan realisteja, niin mekaanikot ja lennonopettajat ovat molemat niin Euroopassa kuin Ameriikassakin ihan samanlaisia ihmisiä ja opetuksen ja huoltojen taso on lopulta kiinni siitä miten hyvin ja vastuuntuntoisesti he työnsä tekevät. Minulla ei ole pahaa sanaa sanottavana Suomalaisista lenonopettajista tai mekaanikoista ja uskon että he tekevät työmsä ihan yhtä hyvin kuin ameriikkalaiset kollegansa. EASA-maissa ja ennekaikkea Suomessa jossa byroktariaa toteutetaan tsaarinaikaisella mentaliteetilla on vain tämän hyvän työn päälle rakennettu lähes kestämätön byrokratia.
On sitten eri asia että paikalliset olosuhteet asettavat omat haasteensa ja vahvuutensa lennonopetukselle. Vilkas ilmatila, jatkuvat ukkoset, vuoret tai jäätävät kelit jokaiset vaativat ja antavat jotain. Kyllä minä siellä Palo Altossa moneen kertaan vitsailin että heidän pitäisi tehdä haarakonttori Helsinkiin, IMC olisi suurimman osa vuodesta taattu ja jäätävää keliäkin riittäisi puolet vuodesta.
Kate
Ja aivan lyhyt kommentti pienessä kiireessä ennen lennolle lähtöä.
Minun asenteeni, kokemukseni ja havaintoni perustuvat lähinnä siihen tosiasiaan, että eurooppalaiset henkilöt ja yritykset hankkivat na ylläpitävät FAA-koneita jotta voisivat harrastaa lentotoimintaa "Liberaalimmassa" ympäristössä, vapaana viranomaisten valvonnasta, kuin asuinmaansa ilmailupolitiikka edellyttäisi, jos kone olisi rekisterissä asuinmaassa. Erityisesti Englannissä tämä N-kulttuuri on vallalla ja sen seuraukset nähtävissä ja motiivit helposti ymmärrettävissä kun tutustutaan näihin koneisiin ja niiden omistajiin.
Lähes poikkeuksetta koneiden huolloista on tavalla tai toisella tingitty, koska FAA on kaukana ja paikalliset FAA-kelpoiset mekaanikot tuntuvat kirjoittavan mitä omistaja haluaa. Usein koneissa on jälkiasennusavioniikkaa ja STC:itä joka on huitaisten asennettu 337-paperilla (surullinen esimerkki vaikkapa Hyvinkään Cessna jossa "Denverin Dave" teki ja tinasi paljon ja halvalla). Ylimalkaan tämä 337-kulttuuri on mahdollistanut melkoiset rimanalitukset huolloissa.
Usein koneissa on esim. asennettuna GPS joka ei ole virallisesti hyväksytty IFR-toimintaan mutta mitäpä tuosta, FAA on kaukana ja eurooppalainen omistaja lentää vaan IFR:ää, onhan hänellä sentään kansallisessa tai JAR-lupakirjassaan FAA validation.
Kaikki tämä on tullut korostuneena esille viime aikoina, neuvotellessamme Euroopassa sijaitsevien N-rekisteröityjen koneiden ostamisesta Suomeen ja vieläpä siten että kone rekisteritäisiin OH-rekisteriin, on nähty kuinka mahdoton urakka olisi edessä jotta koneiden sekalainen ja usein puutteellisesti dokumentoitu tai tehty huoltohistoria saataisiin selvitetyksi. Kulttuuri kun on aivan erilainen. Viidakon laki vallitsee, sanoisin. Edelleen rohkenen yleistää, etä jos Euroopassa on käytössä N-rekisteröity kone, on taustalla useimmiten jonkinlainen vaatimusten alittamisten ja erilaisten säännöissä oikaisemisten tarve.
Olen läåheltä seurannut myös äskettäin maahan tuodun uudenkarhean koneen huoltohistoriasta löytyneitä puutteita ja väärennöksiä, jotka on tehty mekaanikon toimesta 337-kulttuurissa. Koneella oli tip top Export C of A maahan tuotaessa. Karu totuus paljastui vasta rekisteröinnin jälkeen. Konetta purettiin koko lailla plajon ta tehtiin uudelleen se korjaus jonka FAA-mekaanikko oli ns. ryssinyt konetta USA:ssa "korjatessaan" . Tässäkin myötävaikuttavana syynä oli se että mekaanikko saa tehdä puskan juuressa ilman todellista valvontaa lähes mitä tahansa korjauksia ja modifikaatioita näille FAA-koneille.
Amerikkalainen IR-kelpuutus Euroopassa on kuin "tässä on lääke, hankkikaapa tauti joka sopii tähän lääkitykseen". Erilainen radiopuhelinfraseologia, erilaiset ilmatilaluokat, erilaiset lentomenetelmät, erilaiset säät ... ja soppa on valmis. Olen tavannut lukusiia USA:ssa IR-kelpuutuksen hankkineita lentäjiä, jotka ovat olleet koneeni ohjaamossa, suomalaisissa säissä, kuin Liisa ihmemaassa yrittäessään soveltaa "taitojaan" Suomessa. Ei osata menetelmiä, eikä myöskään tunneta edes DME:n ja ADF:n toimintaa. Vanhaa tekniikkaahan ne ovat, mutta täällä moni lähestyminen edellyttää niiden käyttöä.
Kaikella kunnioituksella, hirvittää ajatella että Kate ja kumppanit saavat lentää koneellaan täällä tasaveroisin oikeuksin IFR-keleissä ennen kuin ovat saaneet riittävää koulutusta paikallisiin olosuhteisiin. On toki hienoa saada olla matkustajana Atlantin yli hyvissä säissä kokeneen pilotin kanssa. Kaiketi se kokenut pilotti koneessa luo turvallisuuden tunnetta. Kokeilkaapas joskus jäädyttää sitä konettanne hiukan ja selvitä sitten ihan itse. Kertokaa sitten, paljonko yksi Atlantin ylitys matkustajana lisäsi teidän käytännön valmiuksianne operoida tunnetuissa jäätävissä Suomessa....
Maassa maan tavalla, sanoo vanha kansa. Eikä suotta. Surullinen tosiasia (niin, tosiasia) on se että amerikkalaisen IR-kurssin läpäissyt ihminen saattaa selvitä hyvinkin "selkäytimensä" kanssa amerikkalaisessa toimitaympäristössä IFR:ssä, jossa oikeastaan ainut haaste sääpuolella on ukkonen. Ja jokunen hurrikaani ja tornado, madollisesti. Sen sijaan suomalaisessa lentotoiminnassa jossa liki jokainen lento onkin "todellisessa" IMC:ssä ja jossa lennetään jäätävissä säissä ja mittarilähestyminen lennon lopuksi , voikin olla täysin poloisten pilottien kokemuspiirin ulkopuolella - ja toimintakyvyn ja kapasiteetin yläpuolella.
Ja kyllä, kyllä sieltä tulee tänne ihan kelvollisiakin koneita ja pilotteja - edellyttäen että toimintaympäristön vaatimukset ja pilotin ja koneen valmiudet kohtaavat,
Mutta alkuperäiseen aiheeseen palataksemme, jos Jaska K etsii IR-kouluttajaa lentääkseen turvallisesti ja säännöllisesti täällä pohjoisen säissä niin Amerikassa kouluttautuminen on v<rmaankin se viimeinen vaihtoehto.
Peter
se vanha jäärä
Kate:
Lainaus
Ja aivan lyhyt kommentti pienessä kiireessä ennen lennolle lähtöä.
Minun asenteeni, kokemukseni ja havaintoni perustuvat lähinnä siihen tosiasiaan, että eurooppalaiset henkilät ja yrityksret ostavat FAA-koneita jotta voisivat harrastaa lentotoimintaa "Liberaalimmassa" ympäristössä kuin asuinmaansa ilmailupolitiikka edellyttäisi, jos kone olisi rekisterissä asuinmaassa.
Lähes poikkeuksetta koneiden huolloista oin tingitty, koska FAA on kaukana ja paikalliset FAA-kelpoiset mekaanikpot tuntuvat kirjoittavan mitä omistaja haluaa. Usein koneissa on jälkiasennusavioniikkaa joka on huitaisten asennetty 337-paperilla (surullinen esimerkki Hyvinkään Cessna jossa "Denverin Dave" teki ja tinasi paljon ja halvalla). Ylimelkaan tämä 337-kulttuuri on mahdollistanut melkoiset rimanalitukset. Usein koneissa on asennettuna GPS joka ei ole virallisesti hyväksytty IFR-toimintaan mutta mitäpä tuosta, FAA on kaukana ja eurooppalainen omistaja lentää vaan, onhan hänellä sentään kansallisessa tai JAR-lupakirjassaan FAA validation.
FAA-koneissa, olkoot ne Euroopassa tai USA:ssa täytyy tehdä edelleen annuaali FAA:n hyväksymän tarkastajan toimesta. Voi räpeltää mutta kiinni jää seuraavassa annuaaliaa. Se asentaja joka ne tinaukset tekee on ihan sama heppu niin FAA kuin EASA-koneissakin ja jos se tekee paskaa ja tarkastajahyväksyy niin sitten ei ole väliä onko EASA tai FAA. En tiedä, mistä tämä käsityksesi on tullut että FAA-touhu olisi jotenkin lepsuilua, itse sanoisen nytt tarkastuslentojen pohjalta että kyllä itse asiassa FAA-touhu oli kertaluokkaa tiukempaa kuin mitä Suomessa.
Lainaus
Viime aikoina, neuvotellessamme Euroopassa sijaitsevien N-rekisteröityjen koneiden ostamisesta Suomeen ja vieläpä siten että kone rekisteritäisiin OH-rekisteriin, on nähty kuinka mahdoton urakka olisi edessä jotta koneiden sekalainen ja usein puuttellinen huoltohistoria saataisiin selvitetyksi. Kulttuuri kun on aivan erilainen. Viidakon laki vallitsee, sanoisin. Edelleen rohkenen yleistää, etä jos Euroopassa on käytössä N-rekisteröity kone, on taustalla useimmiten jonkinlainen vaatimusten alittamisten ja erilaisten säännöissä oikaisemisten tarve.
FAA-määräysten mukaan koneista tulee olla ihan vastaava huoltohistoria kuin Euroopassakin. Riman alituksia tapahtunee molemmilla puolilla attlantia. Ainakin pikkulinnut tiesivät kertoa että Jämin Ramp-checkeissä jäi monia pelloilta lennettyjä koneita kiinni puutteellisista huolloista.
Lainaus
Amerikkalainen IR-kelpuutus Euroopassa on kuin "tässä on lääke, hankkikaapa tauti joka sopii tähän lääkitykseen". Erilainen radiopuhelinfraseologia, erilaiset ilmatilaluokat, erilaiset lentomenetelmät, erilaiset säät ... ja soppa on valmis. Olen tavannut lukusiia USA:ssa IR-kelpuutuksen hankkineita lentäjiä, jotka ovat olleet koneeni ohjaamossa, suomalaisissa säissä, kuin Liisa ihmemaassa yrittäessään soveltaa "taitojaan" Suomessa. Ei osata menetelmiä, eikä myöskään tunneta DME:n ja ADF:n toimintaa. Vanhaa tekniikkaahan ne ovat, mutta täällä moni lähestyminen edellyttää niiden käyttöä.[]
Radiopuhelinfraseologian erot ovat lähinnä VFR-liikenteessä. Oletko ajatellut että ne matkustajakoneet lentävät IFR:ää Ameriikan ja Euroopan välillä jatkuvasti ja tulevat toimeen ? Ilmatilat yms kuuluvat jo perus PPL:n sisältöön joten IFR ppilotin odotetaan osaavan ne. Säden suhteen, niitä erilaisia säitä mahtuu niin Euroopan kuin Ameriikankin mantereelle. Menetelmien ja säiden erojen kanssa on opittava tulemaan toimeen jos aikoo lentää Suomen rajojen ulkopuolella. Jäätäminen ja ukkonen eivät ole ainoita vaarallisia sääilmiöitä joita voi kohdata jos lähtee lentämään vaikkapa Etelä-eurooppaan. Toisaalta, voin sanoa että Suomessa kiireettömän rauhallisessa ilmatilassa lentänyt pilotti on todella kusessa kun ensimmäisen kerran joutuu todella vilkaaseen ilmatilaa.
Tuosta tekniikasta, G1000 kannalta on laitteen käytön suhteen hyvin pieni merkitys mistä navigointilaitteesta osoittimet ja lukemat tulevat. Kun lähestymisessä vaihtaa RNAV/GPS modesta VOR muotoon niin ainoa ero on osoittimen värin muutos. Jos taas itten palataan höyrykoneiakkaan jossa jokainen navigointilaite on erillinen jota täytyy ruuvata niin totta toki siinä on oma oppimisensa mutta ihan vastaavasti oma oppimisensa on siirtyä siitä höyrystä sinne lasiin. Kaikissa se nappulatekniikan harjoittelu vaatii aikansa. On oma valintansa haluaako lupakirjan lentöää modernilla lasiohjaamolla vai höyryllä.
Lainaus
Kaikella kunnioituksella, hirvittää ajatella että Kate ja kumppanit saavat lentää koneellaan täällä tasaveroisin oikeuksin IFR-keleissä ennen kuin ovat saaneet riittävää koulutusta.
Kaikella kunnioituksella, minä olen lentänyt asiantuntevan lennonopettajan kanssa arktisissa ja oloissa joissa jäätämisen riski on jatkuvasti huomioitava varmasti paljon enemmän kuin useimmat Suomessa IR kirjansa suorittaneet. Missä tämän suhteen on se riittämötön koulutus ? Kyllä minä voisi alkaa täällä kuittailemaan että monet muut saavat lähteä tasavertaisin oikeutuksin IFR-lennoille vilkaaseen keski-ja eteläeurooppaan ilman että ovat saaneet riittävää koulutusta. Koulutuksen sisältö niin menetelmien kuin säidenkin suhteen on sama mutta kysehän on vain että missä olosuhteissa pääsee opittua soveltamaan käytännössä.
Lainaus
Maassa maan tavalla, sanoo vanha kansa. Eikä suotta. Surullinen tosiasia (niin, tosiasia) on se että amerikkalaisen IR-kurssin läpäissyt ihminen saattaa selvitä hyvinkin "selkäytimensä" kanssa amerikkalaisessa toimitaympäristössä IFR:ssä, jossa oikeastaan ainut haaste sääpuolella on ukkonen. Ja jokunen hurrikaani ja tornado, madollisesti. Sen sijaan suomalaisessa lentotoiminnassa jossa liki jokainen lento onkin "todellisessa" IMC:ssä ja jossa lennetään jäätävissä säissä ja mittarilähestyminen lennon lopuksi , voikin olla täysin poloisten pilottien kokemuspiirin ulkopuolrella - ja toimintakyvyn ja kapasiteetin yläpuolella.
Säiden suhteen, jossakin Floridassa taivaat ovat täynnä ukkosia päivittäin, matalaa pilvikattoa löytyy Ameriikoista niin kuin Suomessakin. Lisäksi tulevat vaaralliset vuoristotuulet ja kuinka moni Suomalainenlentäjä edes osaa varoa virgaa ? Jos juku lentää IR:nsä Suomessa kessällä ei paljoa jäätämistä saa kokea ja taas, jos Ameriikassakin lentää talvella niin kyllä sieltä jäätämistä löytyy. Mielestäni silti kaikkein tärkein ja vaativin asia jota ilman Suomessa jää on taito toimia todella vilkkaassa ilmatilassa.
Kate
seppok:
Kävin viime kesänä tutustumassa yhteen amerikkalaiseen lentokerhoon, kuulemma käytännössä kaikilla lentävillä jäsenillä on mittarikelpuutus. Heillä oli myös aika yksinkertaisen näköinen simulaattori, Basic Aviation Training Device, jolla voi talvisin pitää kelpparin voimassa opettajan kanssa. BATD maksaa näköjään 5000 dollaria, peruskoulutukseen käy halvempi PCATD.
http://www.asa2fly.com/On-Top-ELITE-Basic-ATD--P911_product1.aspx
marquise:
Jäin vielä mietiskelemään FAA IR-vaihtoehtoa pilotille, joka asuu Suomessa ja aikoo omistaa täällä lentokoneen.
Hän voisi siis lentää JAR-FCL mukaisen IR(A)-kelpuutuksen.
Jos, syystä tai toisesta, hän ei voi tai halua sitä tehdä, niin hän voi mennä amerikkalaiseen FAA-lentokouluun lentämään FAA IR-kelpuutuksen. Mutta eurooppalainen ilmailuviranomainen ei katso tätä koulutusta ja kelpuutusta riittäväksi eikä sopivaksi liitettäväksi sellaisenaan kansalliseen tai JAR-lupakirjaan.
Keskeinen kysymys on se, MIKSI FAA IR ei kelpaa liitettäväksi suomalaiseen tai eurooppalaiseen lupakirjaan?
Siksi, että FAA IR ei täytä täällä voimassaolevia koulutusvaatimuksia. Yksi syy FAA/N -kikkailun suosioon on nimenomaan se, että sillä saa Euroopassa käytännössä täydet ja tasavertaiset oikeudet sellaisella koulutuksella, joka ei ole suunniteltu täkäläiseiin olosuhteisiin ja joka ei sisällä samoja tiedollisia ja taidollisia tavoitteita kuin täällä annettava (ja vaadittava) koulutus. Toki näyttäisi myös siltä että joillekin piloteille on tärkeätä se että hänen lentotoimintaansa valvova viranomainen on valtameren toisella puolella eikä tule tietoiseksi kaikista rikkomuksista ja riman alituksista joita arvn pilotti täällä puolella tekee.
Jos FAA IR sisältäisi kaikki eurooppalaisessa mittarilentämisessä vaadittavat tiedolliset ja taidolliset asiat, se varmasti olisi hyväksi luettavissa 1:1 EASA:n alueella. Vaan eipä se ole.
EASA on jo perustellusti ilmoittanut, mitkä ovat koulutusvaatimukset IR-kelpuutukselle Euroopassa. EASA:lla sen paremmin kuin Trafillakaan Suomessa ei ole toimi- eikä määräysvaltaa FAA-rekisterissä olevaan lentokoneeseen ja siksi on teknisesti mahdollista lentää paikallisessa ilmatilassa, täkäläisen liikenteen seassa, pelkän FAA-mittarikoulutuksen jälkeen, kunhan lentokone on N-rekisterissä. Jos kentällä on vierekkäin 2 identtistä konetta, joista toinen on OH- ja toinen N... niin tämä FAA-henkilö saa lentää niistä toista, vaan ei toista.
Ja sitä toistakin hän saa lentää vain siksi että säännöissä on porsaanreikä tällä kohden. Hän ei, lentäessään N-konetta FAA-lupakirjalla Euroopassa todennäköisesti täytä niitä tiedollisia ja kokemuksellisia vaatimuksia joita EASA asettaa mittarilentäjälle.
Kukin toki tekee valintansa itse ja omista lähtökohdistaan.
Pidetään kuitenkin faktat kirkkaina mielessä.
Peter
Navigaatio