Ultrakevyen lentämisen turvallisuuskulttuurissa vakavia puutteita
Ilkka:
Ultratietoni ovat jokseenkin puutteelliset, mutta joku voisi yrittää väittää, että tuokaan ei ole ultra vaikka on ultraksi rekisteröity, koska MTOW on yli 450 kg pyörävarustuksessa
nrostedt:
Lainaus
Ultratietoni ovat jokseenkin puutteelliset, mutta joku voisi yrittää väittää, että tuokaan ei ole ultra vaikka on ultraksi rekisteröity, koska MTOW on yli 450 kg pyörävarustuksessa
Kyllä se on ultra. EASA sallii että kansallinen viranomainen voi hyväksyä ultraksi 472,5 kg MTOW maalentokoneen, jos siinä on kiinteästi asennettu koko lentokoneen kantava pelastusvarjo. Viite: EY 216/2008 Liite II (e) (v) .
Ei kyllä nyt äkkiseltäni löydä sitä kansallista määräystä jossa em. kohtaa säädetään voimaan Suomessa, mutta viranomainen on kuitenkin hyväksynyt jo ison kasan tällaisia lentokoneita ilma-alusrekisteriin, joten homma on varmasti hoidossa.
markoe:
Sovitaan nyt porukalla että otetaan tarkasti tämä vuosi 2010 ja tehdään nolla tilastomerkinnäksi.
Kunnon kertaukset koneen käsikirjaan ja suoritus arvoihin tutustuen ennen kevään ekoja lentoja niille jotka ovat taukoa pitäneet. Otetaan kaikki tämä turvallisuuskulttuuri ihan sydämmen asiaksi.
hjheikki:
Lainaus
Sovitaan nyt porukalla että otetaan tarkasti tämä vuosi 2010 ja tehdään nolla tilastomerkinnäksi.
Kunnon kertaukset koneen käsikirjaan ja suoritus arvoihin tutustuen ennen kevään ekoja lentoja niille jotka ovat taukoa pitäneet. Otetaan kaikki tämä turvallisuuskulttuuri ihan sydämmen asiaksi.
Hyvä Marko! Kaunis ajatus, mutta mahtaako tilanne pelkästään noilla toimilla korjaantua. Minun on kovin vaikea uskoa, että tapahtuneissa onnettomuuksissa ja vaaratilanteissa olisi ollut kysymys siitä, että edes puoliksi tarkoituksellisesti olisi laiminlyöty omien taitojen ja tietojen ylläpito. Oletettu ongelma lienee laajempi syiltään ja juuriltaan.
Mielestäni koko asiassa on varsin pitkälti kyse siitä, että ilmailijat, heidän etujärjestönsä tai ilmailuviranomainen ei oikein tiedä missä mennään, välitä tai resurssien puutteessa pysty toimimaan. OTKES:n esiintulo asiassa onkin kai tulkittava varsin kriittisestä tilanteesta indikoivana viestinä.
Suomalaiseen harrastelentämiseen on jostain syystä vahvasti pesiytynyt ajatus siitä, että "onhan lentäjän saatava lentää". Koulutusvaatimukset, toimintaympäristö, määräystulkinnat kehitetään melko usein tätä ohjenuoraa noudattaen ja eturistiriitoja on vaikea välttää. Tällainen toiminta-ajatus on kuitenkin lopulta ristiriitainen ilmailussa kohdattavan toimintaympäristön haastavuuden kanssa. Lentämisessä ja ilmailussa yleensäkin joudutaan käsittelemään riskejä jotka ovat varsin erilaisia kuin muissa toiminnoissa. Asian konkretisoimiseksi voisi todeta, että henkilöauton moottorihäiriö ei ole välittömiltä seurauksiltaan yleensä läheskään samaa luokkaa kuin lentokoneen moottorihäiriö. Ja tekniset viat (kuten moottorihäiriö) edustavat vieläpä häviävän pientä osaa onnettomuuksiin myötävaikuttavista tekijöistä.
Kaitsu Mönkkönen]
Järjestäytyneen kerhotoiminnan piirissä omavalvonnan merkitys kasvaa. Toimitaan porukalla ja tutkitaan asioita muutoinkin kuin pelkkien sääntöjen ja määräysten pohjalta, sanoo Mönkkönen.
Alunperin samasta purjelentokerhosta Kaitsun kanssa lähtöisin olevana on helppo ymmärtää mistä tässä puhutaan. Kuitenkaan nähdäkseni ei ole perusteltua olettaa, että "järjestäytynyt kerhotoiminta" aina generoisi toivotunlaista turvallisuutta ja että kerhoissa olisi aina hyvä turvallisuuskulttuuri. Toisaalta SIL ry arvioimassa (esim. viranomaistehtävän hoitajana) jäsenkerhojensa toiminnan turvallisuutta on asetelmana haastava - eturistiriitaa pukkaa taas vähän joka nurkan takaa. Seurauksena saattaa hyvinkin olla (ultrakevyt-)ilmailijaksi haluavan kansalaisen turvallisuuden laiminlyönti.
Harri
yeeman:
Malmin kentän Finavian edustajien SIL:n ja Malmilla toimivien ultrakerhojen yhteistoimintapalaverissa 3.2.2010 katseltiin ja arvioitiin paitsi noita onnettomuustilastoja myös Malmin ympäristössä sattuneita poikkeamia yms. tilanteita.
"Sattuneita" oli Malmin listassa
- vuonna 2007 21 tapausta
- vuonna 2008 17 tapausta
- vuonna 2009 20 tapausta
Finavian kanta oli, että ultraoperointi kaikenkaikkiaan on siistiytynyt vuosien mittaan. Lisäksi huomautettiin, että kynnys raportin laadintaan on madaltunut.
Lupakirjamäärä on ollut selkeän kasvava koko ajan (1134=>1208, mutta en tullut kirjanneeksi tarkasteluväliä) ja myös suoritemäärä on kasvanut. Onnettomuustapauksien määrä tulee suhteuttaa näihin ja lisäksi analysoida tarkemmin, minkä tyyppisistä källeistä on pääasiassa ollut kyse. Sanottakoon, että Kauhavan turma on olennaisesti vaikuttanut siihen, mitä kaikkea nyt pinnan alla kuohuu.
Opevaatimuksia tullaan kiristämään olennaisesti. EASA taitaa kinuta määrällisiä korotuksia mm. kokemukseen, mutta SIL mieluimmin skarppaisi sisältöä (kertaukset, tarkkarit, koulutusohjelmat, huoltotoiminta...) Asiasta oikeasti tietävät korjannevat...
Navigaatio