Ilmailu-uutisia 19XX-luvulta
Marski:
Helsingin Sanomat 27. joulukuuta 1971:
Lento-onnettomuudessa loukkaantunut edelleen sairaalassa
Viime tiistai-iltana sattuneen lento-onnettomuuden ainoa eloonjäänyt dipl. ins. Eric Ehrnrooth on edelleen sairaalassa. Tutkijalautakunnan jäsenet eivät vielä ole päässeet tapaamaan hätntä, koska hoitava lääkäri katsoo hänen vielä tarvitsevan lepoa.
Helsingin lentoaseman pohjoispuolelle syöksyneen Cessna-koneen hylky nostettiin jo ennen joulua helikopterilla pois metsästä. Romu kuljetettiin tutkimuksia varten puolustusvoimain lentokonehalliin Malmille. Tutkijalautakunnan puheenjohtaja, dipl.ins. C. E. Frostell arveli lautakunnan työn kestävän kolme tai neljä kuukautta. "Kaikki osat käydään yksitellen läpi ja selvitetään, miten niiden on onnettomuudessa käynyt."
Lautakunta pyrkii tavoittamaan koneen löytämisessä mukana olleet palomiehet ja haastattelemaan heitä. Jo käydyissä keskusteluissa on tullut ilmi tehtyjen etsintöjen sekavuus. "Tästä nähdään taas kuinka sattumaetsinnässä on mahdotonta nopeasti löytää pudonnutta konetta. Oikeaan paikkaan osuminen on aivan onnesta kiinni", Frostell totesi.
Tutkijalautakunta ottaa Frostellin mukaan selvää onnettomuuden tekniseen syyn lisäksi myös etsintöjen kulusta ja pelastustoimenpiteiden sujumisesta. "Lautakunnalla on oikeus ja myös velvollisuus antaa tutkimustulosten osoittamat suositukset lentoaseman turvallisuuden parantamiseksi", Frostell sanoi.
Helsingin Sanomat 27. joulukuuta 1971:
Pitkä matka laskee lentolipun hintaa
Lentolipun hinta kotimaan reiteillä on kilometriä kohden sitä mukaa pienempi mitä pitemmälle mennään. Keskimäärin asiakas maksaa 15 penniä jokaiselta lennetyltä kilometriltä. Ulkomaanreiteillä tilanne on monimutkaisempi. Lipun hinta ei useinkaan ole suoraan suhteessa matkan pituuteen.
Eniten matkustajia ja lentovuoroja vuosittain on kotimaassa reitillä Helsinki-Oulu, kerrottiin Finnairista. Lippu maksaa 101 markkaa. Lentokilometrejä kertyy 513.
Asiakas saa siis maksaa jokaiseta ilmojen halki viilettämästään kilometristä 19,7 penniä. Jos matkaa jatketaan Rovaniemelle alenee kilometrimaksu 19,1 penniin ja on Ivaloon lennettäessä enää 18,5 penniä.
Vertailua kuitenkin vaikuttaa monet erillaiset hinnat. Alennusmuotoja kotimaan reittejä varten on kaikkiaan 14, kerrottiin Finnairista. Matkustajien runsaus myös vaikuttaa hintaan. Vähemmän käytetyillä reiteillä ne ovat korkeammat kuin massamatkustusreiteillä
Kotimaan hinnat päättää yhtiö itse
Kotimaan lentolippujen hinnoista sa yhtiö itse päättää. Sen sijaan ulkomaanreittien hinnat määrätään kansainvälisessä ilmakuljetusjärjestössä Iatassa. Lippujen hinnamuodostus on niin monimutkainen asia, että Finnairissa on pelkästään sitä tutkimaan palkattu asiantuntija.
Lento Amsterdamin kautta New Yorkiin maksaa 1315 markkaa. Lentokilometrejä on 7367, joten kilometrin hinnaksi tulee 17,8 penniä. Kallein lento samalla reitillä ja ensimmäisessä luokassa maksaa taas 2065 suomalaista markkaa, jolloin maksu kilometriltä kipuaa 28:aan penniin. Halvimmalla reittikoneessa pääsee New Yorkiin 30:n hengen ryhmä.
Tällöin edestakainen lippu maksaa 899 markkaa, joten kilometrimaksu jää 6,1 penniin. Sitä vastoin Hollantiin Amsterdamiin turistiluokassa lentäminen maksaa kilometriltä jo 31,2 penniä. Vastaava Pariisin lento on kilometriltä hieman halvempi - 28,7 penniä. Ensimmäisessä luokassa se taas nousee lähes 40 penniin.
Välilaskut maksavat
Ulkomaan reittien lentolippujen hinnat eivät Finnairin mukaan useinkaan ole suhteessa matkan pituuteen. Maksu määräytyy ennen kaikkea välilaskujen perusteella. Laskeutumismaksut eri maissa ovat erilaisia. Välilasku nostaa hintaa myös siksi, että polttoaineen kulutus moninkertaistuu nousuissa.
Ulkomaanlentojen hintojen vertailun sekoittaa lopullisesti 50 erillaista hintayhdistelmää. On ryhmäalennuksia, nuorisoalennuksia, perhealennuksia jne.
Helsingin Sanomat 28. joulukuuta 1971:
Helsingissä tuhoutunut kone lensi liian matalalla
Helsingin lentoaseman läheisyydessäviime tiistaina tuhoutunut lentokone pyrki kiitoradalle liian matalalla lentäen, kosketti puiden latvoja ja putosi metsään. Helsingin lentoaseman ILS-laite, joka tuo lentokoneen oikeassa suunnassa ja oikeassa korkeudessa kiitoradan päähän, ei ollut toiminnassa. Tästä oli kuitenkin ilmoitettu lentäjälle.
ILS-laite ilmoittaa lentäjälle koneen mittareiden välityksellä oikean lähestymissuunnan ja oikean liukukorkeuden - liukukulman. Kun sää onnettomuusaikana oli erittäin huono, on lentäjä mahdollisesti ILS-ohjauksen puuttuessa lähestynyt kiitorataa lentäen liian matalalla ja tällöin osunut puiden latvoihin.
Tämän kuun 21. päivänä tapahtuneessa lento-onnettomuudessa sai surmansa kolme ihmistä. Koneessa ollut neljäs henkilö on Helsingissä Meilahden sairaalasa hoidettavana ja häntä on jo voitu kuulustella. Hänellä ei ole enää hengenvaaraa.
Onnettomuuden tutkijalautakunnan puheenjohtaja C. O. Frostell antoi maanantaina tiedotteen lautakunnan tuloksista. Tutkimusten mukaan Gävlestä Ruotsista Helsingin lentoasemalle tulossa ollut Cessna 337-tyyppinen kuusipaikkainen ja kaksimoottorinen liikennekone katsoi lentoaseman tutkasta klo 20.19. Se löydettiin tuhoutuneena klo 23.18.
Tutkijalautakunta on todennut että onnettomuuskone johdettiin Helsingin lentoaseman tutkalla Vihdin radiosuunnistusmajakasta normaalisti kohti rataa 15 laskua varten. Kone oli ILS:n suuntasäteessä. ILS:n liukusäde ei ollut toiminnassa ja tästä oli annettu ohjaajalle tieto.
Koneen ohjaaja oli ilmoittanut sivuuttaneensa niin sanotun ulkomerkin, radiosuunnistusmajakan noin 7,7 kilometrin päässä kentältä. Tällöin oli lennonjohto ilmoittanut lentäjälle sään. Tuuli oli ollut 15 astetta ja 14 solmua ja pilvikorkeus 300 jalkaa. Lentäjälle annettiin laskeutumislupa.
Onnettomuuskoneen ohjaaja oli kokenut lentäjä. Hän oli lentänyt noin 2709 tuntia ja hänellä oli kokemusta laskeutumisesta vaikeissa olosuhteissa ja ilman ILS:n apua. Tutkijalautakunta ilmoitti maanantaina, että tutkimuksia jatketaan ryhmissä. Keskusrikospoliisin komisaario A. Aalto johtaa kuulusteluja, lennonopettaja P. Laine selvittää ohjaajateknisiä seikkoja ja tarkastaja S. Hämäläinen johtaa yksityiskohtaista teknistä tarkastusta. Viimeksimainitussa tutkimuksessa ovat kohteina onnettomuuskone, sen mittarit ja moottorit.
Samanaikaisesti tutkitaan onnettomuushetken sääoloja, lennonjohdon toimintaa ja pelastuspalvelun toimia. Tutkijalautakunta kävi tapaamassa dipl.ins. E. Ehrnroothia maanantaina iltapäivällä. Oikeuslääkeopilliset tutkimukset ovat vielä kesken. Onnettomuudessa henkiin jäänyttä diplomi-insinööri Ehrnroothia on kuulusteltu. Tutkijalautakunta uskoo hänen olevan ratkaiseva lähde onnettomuuden syiden selvittämisessä.
Lautakunnan puheenjohtaja C. O. Frostell kertoi maanantaina lentokoneen löytämispaikalle tulleen ketjun edenneen hyvässä järjestyksessä. Etsijöiden toimintaa metsässä on aikaisemmin arvosteltu sekavuudesta.
JAQ:
Samaan aikaan veimme Kassun kanssa Islanderia Vantaalle, jolloin meitä oli vielä silloin kolme kurssikaverusta elossa, samassa säässä.
Räntää satoi ihan riittävästi, eli keli oli lievästi sanottuna surkea.
Puhdistin 10 minuutin välein harjalla siivet yläpuolelta, kun jouduimme Malmilla odottamaan.
jlaukkanen:
Tämähän oli se kaputti jossa lantalentäjänä ja ilmailulehden avustavana toimittajanakin tunnettu Sulevi Tienhaara oli pilottina.
Ilkka:
Vanhalle tulee myös tuosta muistoja mieleen sikäli, että tutkintalautakunnan puheenjohtaja Caj Erik Frostell (siis C.E.Frostell eikä C.O.Frostell, niinkuin toisessa uutisessa mainittiin) uskaltautui kerran meikäläisen C-172-kyytiin Toronto Islandilta käsin, kuten olen kerran kertonutkin.
Vuonna 1971 Frostell oli melkoisen uunituore DI ja suorittanut tutkinnon myös Toronton yliopiston Aerospace studies-osastolla, ja jämäkkänä miehenä tunnettu.
Hänhän on tehnyt pitkän uran onnettomuustutkijana. Ensin Suomen tutkinnanjohtajana 13 vuotta ja sitten ICAO:ssa Montrealissa n. 25 vuotta saaden lopulta sellaisen tittelin kuin Chief of Accident Investigation and Prevention Section at ICAO, Montreal, josta on jäänyt eläkkeelle ja toimii nykyisin konsulttina Southern California Safety Institute-järjestön lukuun. Esitelmöi muunmuassa Prahan lentoturvallisuuskonferenssissa ensi vuoden huhtikuussa.
Suomalaista kansainvälistä asiantuntemusta parhaimmillaan. Yli 300 onnettomuustutkintaa jo Suomessa aikoinaan.
Marski:
Helsingin Sanomat 29. toukokuuta 1971
Penkki irtosi lentokoneen ohjaajan alta
Pori (HS) Sammakkomiehet odottivat hyisessä Kokemäenjoessa ja palokunta rannalla dipl. ins. Jukka Sjöblomin ohjaaman vesitason laskeutumista Porissa perjantaina. Varmistustoimia ei kuitenkaan tarvittu. Vesitaso laskeutui onnellisesti, vaikka sen etupenkki olikin matkan aikana irronnut.
Sjöblom lähti päivällä Porin lentoasemalta kohti Kokemäenjoen rannalla sijaitsevaa Seikun sahaa vaihtaakseen kellukkeet Oy Rosenlew Ab:n omistamaan vesitasoon. Matkan aikana Sjöblom huomasi kuitenkin vesitason etupenkin irronneen. Hän otti yhteyttä lennonjohtoon, koska lentotoimien hoitaminen liikkuvalla penkillä oli erittäin vaikeaa.
Radiopuhelimella annettujen neuvojen mukaan Sjöblom kiinnitti penkin turvavyöllä ja laskeutui onnellisesti veteen. Sen paremmin sammutusväkeä kuin sammakkomiehiäkään ei uhkaavasta tilanteesta huolimatta tarvittu.
Helsingin Sanomat 29. toukokuuta 1971
Suomalainen urheilukone päin vuorta
Frankfurt (DPA) Yksimoottorinen suomalainen Piper-tyyppinen urheilukone syöksyi perjantaina maahan Länsi-Saksassa ja kaikki kolme koneessa ollutta suomalaista loukkaantuivat - yksi pahoin ja muut kaksi lievemmin. Poliisin ilmoituksen mukaan kone oli matkalla Wolfhagenista Stuttgartiin kun ohjaaja ilmeisesti eksyi tiheässä sumussa ja kone törmäsi metsäiseen vuorenrinteeseen Vogelsbergissä.
Konetta ohjasi 25-vuotias lennonohjaaja Mikko Snäll, joka loukkaantui vaikeasti. Kone oli lähtenyt Helsingistä 25. toukokuuta. Koneessa olleet muut kaksi suomalaista, 22-vuotias opiskelija ja tämän tyttöystävä loukkaantuivat lievemmin.
Helsingin Sanomat 4. kesäkuuta 1971
Kasettifilmejä Atlantin-koneisiin
Finnair hankkii kasettiprojektoreita DC-8 koneisiinsa. Finnairin tarkoituksena on aloittaa loppukesästä filmiesitykset Pohjois-Atlantin reiteillä sekä pitkillä charterlennoilla. Filmien valintaa ei ole vielä suoritettu eikä liioin ole ratkaistu mahdollisen suomenkielisen selostuksen osuutta erityyppiseissä ohjelmissa.
Filmiprojektorit asennettaan kesän kuluessa koneiden matkustamoon, jolloin kolme matkustamon kattoon kiinnitettyä projektoria tarjoaa kolme katselualuetta elokuville. Lentoemäntä pystyy helposti kiinnitämään filmikasetin elokuvakoneeseen ja käynnistämään projektorin. Ohjelmistossa tulee olemaan ensi-ilta elokuvien lisäksi koko perheen filmejä ja elokuvia reittikohteista.
Helsingin Sanomat 17. kesäkuuta 1971
Lentokone opasti metsäpalon sammuttajia
Riihimäki (STT) Lentokoneesta opastettiin sammutusväkeä Hausjärven Hikiässä keskiviikkona syttyneen metsäpalon keskukseen. Tuli tuhosi noin kahden hehtaarin alueelta aluskasvillisuuden ja taimiston ja vaurioitti puustoa. Sankka savu vaikeutti palopesäkkeiden löytämistä.
Hälytys annettiin lentokoneesta klo 15.30. Sammutukseen osallistuivat Hausjärven molemmat palokunnat sekä monta kymmentä henkeä apuväkeä.
Helsingin Sanomat 6. lokakuuta 1972
Suomen kallein opetusväline
DC-9 koulutusta Suomessa
Finnair kouluttaa DC-9 lentäjät tästä lähtien kokonaan kotimaassa. Koulutusta varten on hankittu lentosimulaattori, jolla voidaan jäljitellä kaikkia lennon aikana esiintyviä tilanteita. Vastaavaa laitetta Finnair on käyttänyt myös Caravellen lentokoulutukseen. Simulaattorin muodostaa täydellinen DC-9:n ohjaamo, jonka mittaristoon saadaan tietokoneen avulla todellista lentoa vastaavat lukemat. Lisäksi ohjaamoa voidaan kallistella eri suuntiin, jolloin syntyy todenmukainen tuntuma kiihdytyksistä, kaartamisesta ja jopa kentälle laskeutumisesta asiaan kuuluvinen töyssyineen. Simulaattorilla voidaan harjoitella myös lähestymistä ja laskeutumista eri kentille.
Simulaattori on maksanut noin neljä miljoonaa markkaa ja se lienee maamme kallein opetusväline. Kuitenkin sen hinta on vain pieni osa DC-9 koneiden hankintahinnasta: Finnairin kahdeksan DC-9:ä ovat maksaneet noin 90 miljoonaa markkaa. Näitä 89-paikkaisia suihkukoneita käytetään lähinnä kotimaan reiteillä ja lennoilla muihin pohjoismaihin. Ilman simulaattoria lentäjien koulutus edellyttäisi yhden lentokoneen varaamista pelkästään koulutukseen. Simulaattori supistaa varsinaisen lentämisen muutamaan tuntiin. .
Toinen, ehkä vielä huomionarvoisempi seikka on se, että simulaattorilla voidaan jäljitellä tilanteita joita oikealla lentolla ei voitaisi toteuttaa. Näitä ovat esimerkiksi tulipalot, vakavat sähköhäiriöt ja muut lentoa vaarantavat yllätykset. Samaan tapaan myös astronautit valmennetaan kaikkiin todellisella lennolla mahdollisiin tilanteisiin, niin että tosipaikan tullen miehistö toimii vaistomaisesti oikealla tavalla.
Taloudellisuuden ja tehokkuuden lisäksi simulaattorikoulutus on myös ympäristöystävällistä. Oikealla koneella ajettavat koulutuslennot pitäisi suurelta osin rajoittaa reittiliikenteen hiljaisempiin hetkiin. Iltamyöhällä ja yöllä tehtävät koulutuslennot lisäisivät kentän ympäristön meluhaittoja juuri pahimpaan aikaan. Finnairilla on tällä hetkellä noin 70 lentäjää DC-9 koneita varten. Ensimmäiset miehistöt koulutettiin Yhdysvalloissa ilman omaa simulaattoria, näin pitäisi tehdä edelleenkin.
Alkukoulutuksen jälkeen miehistöt joutuvat vielä kahdesta vuodessa lentotestiin, jolla varmistetaan, että riittävä taito on jäljellä. Yhdysvalloissa suoritettuna tämä mekitsisi, että jatkuvasti 1-2 miehistöä olisi pelkästään matkalla koulutuskeskukseen tai tulossa sieltä. Kaikilla lentoyhtiöillä ei ole omia koulutussimulaattoreita ja sen takia on mahdollista, että Finnair voi myydä oman simulaattorinsa koulutusaikaa muille yhtiöille. Tälläistä koulutusvientiä on harjoitettu myös Caravelle simulaattorilla jo useiden vuosien ajan.
Kuvateksti: Kuuden tonnin painoista DC-9:n simulaattoria kallistellaan hydraulisella alustalla todellista lentoa jäljitteleviin asentoihin. Toiminnoltaan ja sisustukseltaan simulaattori on täydellinen DC-9:n ohjaamo. Laitteiston hinta on noin neljä miljoonaa markkaa. Simulaattori on tiettävästi Suomen kallein opetusväline.
[ Attachment not found - or removed ]
Navigaatio