Lento-onnettomuus muistelo Puotilasta
jlaukkanen:
Vaikka tämä nyt menee vielä enemmän off-topiciksi... huomasin, että tuossa linkittämässäni ketjusta puuttuivat tutkimusraportin faktat OH-CNZ:n tapauksesta.
Lentoonlähtötarkastuksessa akun huoltoluukku oli auki, joten ohjaaja sulki sen. Moottori ei käynnistynyt käynnistysmoottorin avulla, joten se heitettiin käyntiin.
Startti tapahtui 13.45 ja kone oli noussut 300 m korkeuteen kohti Tamperetta. Tamperetta lähestyttäessä sää oli heikennyt ja kone oli ohittanut kaupungin itäpuolelta. Itse kaupunkia ei ollut näkynyt, mutta ohitus pystyttiin toteamaan radiosuunnistuslaitteista. Sää oli edelleen Tampereen ohituksen jälkeen heinennyt ja ohjaaja oli laskeutunut alemmaksi säilyttääkseen maanäkyvyyden, koska uskoi että sää muuttuisi ennusteiden mukaan paremmaksi.
Hieman ennen Parolan NDB:tä ohjaaja oli tuntenut turvallisemmaksi nousta pilveen(!). Pilvessä ohjaajalla oli ollut alkuun vaikeuksia koneen asennon säilyttämisessä ja mittareiden seuraamisessa, mutta jonkin ajan kuluttua lento oli alkanut sujua. (Vaikka tutkimuskertomus väittää moottorin pyörimisnopeuden olleen 1350 r/min, täytyy sen olla 2350 r/min, koska oletus lentonopeudesta oli 100 MPH.) Nopeus oli kuitenkin jäänyt arvoon 85 MPH, mikä johtui tuulilasin reunoihin ja siipitukiin kertyneestä jäästä.
Ohitettuaan Parolan, ohjaaja yritti saada näyttö Hyvinkään NDB:stä ja hän oli useita kertoja laskeutunut maanäkyvyyteen paikantaakseen sijaintinsa ja Hki-Tre -valtatien, siinä onnistumatta ja hän jatkoi lento Gyrokompassin avulla. Koska paikannus ei onnistunut ja oli tullut pimeä ohjaaja otti yhteyttä Tampereen ACC:hen tutka-avun saamiseksi. Tuolloin pa:ta oli arviolta 30 min lentoa varten. Noin 14 min myöhemmin Helsingin tutka oli paikantanut koneen 31 NM lentoasemalta pohjoiseen.
Tutkan johtaessa konetta kohti Vantaata oli ollut vaikeuksia lennnonjohtajan antamien suuntien säilyttämisessä gyron ryömimisen takia. Magneettikompassissa ei taas ollut valaistusta, eikä koneessa ollut mukana taskulamppua. Lisäksi mikrofonin tangentti oli alkanut jäädä pohjaan joka painalluksen jälkeen. Tangentin irrottamiseksi ohjaajan oli käytettävä sen käyttämiseen molempia käsiä, mikä taas vaikeutti ohjaamista. Tämän seurauksena lennonjohdon viesteistä ei hän kuullut kuin loppuosat.
N. 14 min ennen pakkolaskua ohjaaja ilmoitti mittareiden näyttävän tyhjää. N. 7 min ennen pakkolaskua kone oli päässyt pilven päälle n. 4300 ft korkeudessa. N. 5 min ennen pakkolaskua ohjaaja ilmoitti moottorin pysähtyneen ja aloittaneensa liu'un lännen suuntaan. N. 1000 ft korkeudessa ohjaaja oli ottanut laskusiivekkeet ulos ja hidastanut nopeuden mahdollisimman pieneksi. loppuvaiheessa sytyttänyt laskuvalonheittimet.
Kun kone oli tullut ulos pilvestä oli havainnut joitakin valoja ja edessä ja sivulla kuusimetsää. Kun kone kosketti ensimmäisiin puihin, oli ohjaaja vetänyt ohjauspyörän täysin taakse, jonka seurauksena nokka oli noussut hieman ja siivet osuneet puihin. Törmäyksen jälkeen kone oli pudonnut maahan ylösalaisin nokan osoittaessa tulosuuntaan. Kello oli n. 17.04 ja ohjaaja oli poistunut koneesta sivuikkunan kautta.
Edit: typot.
MBK:
Terve vaan Jouni ja kiitos perusteellisista selvityksistä.
Tuon ko. naishenkilön tapauksen muistan hyvin, mutta nämä kaksi muuta keissiä on multa mennyt ohi ilman huomioita.
On kyllä varmaan melkonen sattuma, että nämä kolme, säätilaa uhmaavat ja siten huonoa asennetta osoittaneet kuskit ovat olleet samalla kurssilla.
En usko sellaisia väitteitä, että syy ko. tapauksiin on siinä, että on ollut Laas-Airin kurssilla.
En tietenkään voi tietää, millasta sään ja sen huomioimisen opetus on ollut nimenomaan ko. kurssilla Kauhajoella, mutta ainaskin meillä Kärsämäen kurssilla säätä opetettiin ja sitä painotettiin erityisen paljon. Ja meidän kurssihan on myös ollut ennen näitä onnettomuuksia.
Epäilen, että syy on ollut ennemminkin ohjaajien luonteessa kuin koulutuksessa.
Ja eikös se, miten tämä naishenkilö handlasi sen mopocessnan pilven päältä pimeässä sinne korkeaan metsään pakkolaskussa, osoita hyvää koulutusta lentokoneen ohjaamisesta ja käsittelystä poikkeustilanteessa. Se on eri asia, miksi hän lensi sellasiin sääolosuhteisiin.
Lennetään, hiljaa ja matalalla
maukka
lallusi1:
Laukkasen viestissä (3 viestiä taaksepäin tässä ketjussa) kerrottiin OH-CNZ -onnettomuuskoneesta. Tässä koneen kuva noin vuodelta 1976 eräästä albumista
Sami Mäntyharju:
Kiitos Simo!!
CNZ:sta olen kaipaillutkin värikuvia, se kun on ensimmäinen kone minkä kyytissä koskaan olen ollut, vuosi oli 1979. Ja vieläpä takapenkillä.
Henkilökohtaisia siteitä on myös taustalla olevaan M.S. 885 Super Rallyeen OH-SEK:iin, olisikohan samassa albumissa mahdollisesti kuvia siitäkin?
lallusi1:
Eipä ollut albumissa muita lentokonekuvia. Kuvaajaa lennätettiin tuolla C-150:lla, sen tähden tuo kai oli kuvattu.
Navigaatio